为何迎合为了迎合消费者，新能源车企也是换着法子增加续航，有的选择增加电池的储电能力，有的选择增加电池组的数量，总而言之从结果上来看明显实现了突破。比如说奇瑞，在最近举办的2023奇瑞科技日活动上，就介绍了瑶光2025最新的技术特点。其中，纯电车型CLTC可实现905km的最长续航，成为了一大看点。

根据介绍，奇瑞将打造世界级低能耗。比如说纯电车型在常温状态下，CLTC工况最低电耗在11.7kWh/100km，CLTC最长续航905km，快充5分钟可续航150km。在低温状态下，续航衰减比例优于行业平均9%。在高温状态下，续航衰减比例优于行业平均3%。充电5分钟就能续航150km，最长续航可达905km，这个性能确实足够强悍。

这样看来，奇瑞的纯电车竞争力非常强，毕竟它的补能效率以及纯电续航里程都非常优秀，甚至有网友表示，这个补能效率若是能够落地，续航焦虑将会大大减少。不过，对于奇瑞推出的长续航纯电车，也有网友持相反意见，认为续航再长也不能彻底解决焦虑。

事实上，从传统的认知里来看，续航越长自然就不会有啥焦虑，而且奇瑞的车型已经做到了超过900km，比起燃油车的续航能力都要强得多，若是有跨城市通勤的话，以北京到上海的1208.64公里的总距离来看，中途其实只需要充满一次电就OK了，这无疑是大大增加了电动车通勤的便利性。

然而，我们也别忽略了提高续航本身就存在一定的风险。尽管很多人关注的自燃事件不能与高续航挂等号，但由于高续航离不开电池高比能量密度，这样的后果则是电池的热失控温度和安全性逐步下降，从而使得电动车更容易自燃。再加上长续航电动车卖得都不便宜，像是AION LX Plus千里版车型的售价已经达到了46.96万元，也就是说奇瑞的星纪元ES长续航版本肯定也不是一般人能够接受得起的，普及有一定的问题。

更重要的是，对于纯电动车而言，充电桩的建设才是阻碍它们实现质变的关键所在。虽然说如今的续航越做越长了，但一旦出现充电不足的情况，很多电动车主的续航焦虑就来了。反观燃油车，一般私家车加满油都能够行驶500公里以上，这与市面上的主流电动车没啥区别，但为何燃油车就没有焦虑？

主要还是因为国内的加油站多呀，打开地图方圆5km一定能找到加油站，而且92、95、98号汽油任你加，开车又哪儿来焦虑呢？而回归到纯电动车身上，充电桩的建设还是太少了，一个偌大的加油站旁边可能只有几个充电桩的位置。而且即便你找到了地方，要么就是位置被占了，要么就是慢充，这对于电动车主而言简直就是“噩耗”！

动力方面，新车搭载180kW的签字永磁同步电动机，最大马力245匹，总扭矩350N·m，动力是比较强劲的，官方标定的百公里加速时间是7.9秒。同时匹配144.4kWh的三元锂电池，纯电续航里程达到了1008km，续航里程在当前的汽车新能源市场，占据“冠军”位置。

由于续航焦虑的存在，成为了纯电动汽车一直未能根治的顽疾，有一部分消费者仍然对其嗤之以鼻，所以在影响力层面，纯电动汽车是会受到压制的。

那么话说回来，明明都知道续航焦虑是行业的病根，为什么所有车企都默认采用“不作为”的手段，长期“打擦边球”，只提升续航里程呢？

是车企不想吗？不是，是因为纯电动汽车遇到了巨大的技术瓶颈，回看整个纯电动汽车的发展历史，不难看出，车企们是在共同努力的，只是还不能直达“病灶”，在病区周围和技术在极限拉扯，其中快充技术和提高续航里程的手段是最好的证明。

现在有治标的手段，那当然要用，因为整个新能源品类需要快速发展，从明面上解决续航焦虑，也算是作为了新能源汽车市场发展的一个“缓冲垫”，续航焦虑之所以还存在的原因，无非不就是以下两个方面。

1. 充电桩的布局和充电速度仍然达不到消费者的需求和预期。

多数司机，第一辆车都是油车，油车之所以没有续航焦虑，那是因为全国各地的设施已经完备，且加油仅需几分钟。换到电车上，由于各地的基础设施不完善，加上补能时长是油车的几十倍，焦虑便自然而然的呈现出来了。

1. 续航“虚标”

针对于这个问题，相信大多数电车司机都感同身受，虽然许多厂商在汽车出厂时都会对汽车进行不同工况下的里程测试，但实际运用起来，仍然会遇到更多的突发情况，所以很多时候，你们会发现续航里程掉得飞快，于是电车“虚标”的名声就被打出来了。

不过它真的是真正的“虚标”吗？

事实上，这是每辆电车都会遇到的“尴尬境地”，因为他它们无法准确把控司机在用车时的一个工况表现，然而为了追求真实，甩掉“虚标”的称谓，有的车企会将表显的实际续航里程呈现出来，所以很多时候，咱们还真不能怪车企，这是电车的通病。

但也恰恰正是这样的表显，让许多司机出现了担忧，那么续航焦虑就又出来了。

总而言之，不管现在的纯电动汽车，将电池的续航提到多高，其实都无法治愈电车的续航焦虑，除非它的充电速度能够做到和油车一样快，且全国各地的充电桩数量如现在的加油站一般多，那电车的续航焦虑才能被真正解决。

日前丰田召开了一场技术说明会，分享其最新的电动化技术，其中官方在会上提出从2026年开始投放首款“次世代”纯电车，目标在2030年卖出的350万辆纯电动车当中，有大约170万辆为“次世代”电动车。

值得一提的是，去年丰田在全球仅卖出2.4万辆纯电动车，反之老对手大众集团的数据则是超过57万辆，而随着今年丰田新掌舵人佐藤浩二的上任，显然日本人已按下了提速发展纯电动的按钮。

在佐藤浩二于4月1日正式上任丰田CEO以后，实际丰田内部已经在开展着变革，其中很快5月丰田便成立了一个专门攻坚纯电动技术的组织——BEV Factory。

而就在日前的技术说明会上，BEV Factory总裁加藤武郎直言，要用BEV改变未来，完成对汽车、制造、工作方式的变革，由此为丰田带来更好的发展。

在此其中，3年后将投放的“次世代”纯电车无疑要发挥出关键作用。

对于“次世代”的定义，官方指次世代BEV将对电池、平台、制作方式进行全维度创新，其中全新纯电平台可以说是呼之欲出，此外据悉丰田次世代车型或将从雷克萨斯品牌开始投放市场。

值得一提的是，此前雷克萨斯宣布将在2030年在中美欧市场实现100%电动化，可见雷克萨斯将成为丰田集团纯电化转型的先锋角色。

在这次技术说明会上，官方重点提到了次世代车型的电池方面，其中丰田将主推“性能版电池”、“普及版电池”和“高性能版电池”。

首先来看性能版电池，该电池通过提高能量密度以及配合车辆的空气动力学改善，使得续航可提升到1000公里，同时仅需20分钟的快充时间，并且整体成本对比当下还将能降低20%。

关于1000公里续航的车型，现时市场上已经存在了埃安AION LX和极氪001，两者售价均在40万以上，其电池成本之高可见一斑。

考虑到丰田作为全球市场销量一哥的身份，或许通过规模效应来降本的重任还得由它来实现。

此外关于普及版电池，官方指出是将已应用于HEV镍氢电池上的双极结构，通用到BEV电池上，使得续航里程能够增加20%，且快充达到30分钟以内，另外通过零件数量的大幅缩减，该电池成本可大幅降低40%。

可以想到，普及版电池将成为丰田纯电动车的主要电池选材。

至于还在研发攻坚的高性能版电池，官方指其较之性能版电池的续航要增加10%，快充也在20分钟以内，过千公里续航特点不在话下。

之所以要在性能版电池之上，再研发更高端的高性能版电池，大概官方的想法是想借此来作为其全固态电池的“B计划”。

跟众多车企一样，现时丰田也在积极研发全固态电池，其中这类电池具备了对高压、高温更强的耐受力，能够带来稳定的高功率、增加续航及缩短充电时间。

不过这类电池的问题亦同样突出，除了成本过高以外，其寿命也比较短。

对此，丰田在会上说到已找到了相应材料来提升电池耐用性，不过具体是什么则没有交代，同时官方还提到计划在2027年或2028年商业化固态电池，实现续航1200-1500公里。

尽管官方提出了这样的商业化计划，但考虑到此前业内有专家认为全固态电池在2030年都难以量产，反之可能投入应用的更多是半固态电池，因此丰田是否真能实现计划这点仍需观察，这大概也是其研发高性能电池方案的必要性。

除去在电池层面发力以外，这次丰田还提出了跟火箭设计师合作来控制风阻，务求将风阻系数进一步缩窄到0.2Cd以下。

再者，对于现时开始兴起的一体压铸技术，丰田亦公布了相关计划，其选择将车身分为前/中/后部三个主要铸件，借此来简化工序和降低开发成本。

对此，丰田提出在2026年将开发费用降至70%，工厂投资则减少50%，考虑到丰田坐拥着绝对的体量规模，因此在其启用一体压铸技术之后，此举或将对造车成本起到相当大的抑制作用。

面对着全球市场纯电化的趋势，不论是中国市场的高速发展，还是老对手大众集团在此领域的领先优势，这些都迫使着丰田需要拿出更大决心来发展纯电动领域，这大概也是本次官方罕见召开技术说明会的原因。

不过对于丰田来说，虽然它清楚发展纯电动已是刻不容缓，但其也并非完全押宝在此身上，丰田还希望能借氢能来实现“弯道超车”。

之所以前期日系车企迟迟不愿投身到纯电化领域，除去是因为它有着巨大的混动市场优势以外，还离不开受日本氢能产业发展路线的束缚。

其中早在2013年，日本就提出了《日本再兴战略》，主张发展氢能源，而次年安倍政府更是提出将氢能作为二次能源的核心。

在此背景下，日本车企一直期待着能通过氢能路线来取得市场的制高点，其中丰田就推出了两代Mirai车型，只是其它愿意跟进的车企数量寥寥。

来到这次技术说明会上，丰田表示次世代氢燃料电池预计在2026年实现商业化，而为了加速落实计划，官方还将在7月成立氢能Factory，足见丰田对BEV和氢能予以了同等重视程度。

针对发展氢能产业制氢、加氢、运氢成本高企的问题，官方将从多方面入手解决，一方面丰田提出计划在泰国导入与三菱化工机共同研发的实证机器，将使用通过鸡粪产生的沼气来进行制氢。

此外丰田还提出修改储氢罐的体型及标准，在削减成本的同时还能加速普及应用到不同车型身上，涵盖从小型车到大型车等不同级别。

可以看出，丰田正试图给氢能产品完成标准化的制定，这不仅涉及到了氢能车商品化的过程，还包括全行业乃至国家层面的标准认证。

值得一提的是，丰田中国工作人员在会上亦提到，现时要想通过国内氢能源乘用车的安全认证标准还很难，日本车企主张的氢能路线要想提速推进并不容易。

对此，丰田氢能Factory表示将以欧洲和中国市场为中心，在当地设立相关机构，加快事业开展，同时强化与重点合作伙伴的协作，实现以量定价的经营模式，努力提供价格更合理的氢燃料电池产品，至于继续推动氢燃料电池技术的革新进化这点更不用多说。

面对着现时正在全球市场兴起的智能纯电车市场，氢能车大概只能说是下一代能源革命的品种，因此对于丰田而言，其如何在现阶段市场中更好把握住机会这点可能会更重要。

据丰田中国透露，丰田计划在下一代全球量产车型上应用达到真人对话水平的智能语音技术，同时还会使用AI技术实现更加个性及智能化的应用，另外实现整车模块OTA升级亦不在话下。

值得一提的是，此前丰田已经透露将在中国建立完整的开发体系，基于中国消费者需求来进行独立研发，而这次丰田中国进一步透露丰田总部高层或在6月底访华，推进中国研发基地相关工作的落实。

可以肯定的是，丰田正在提速转型新能源化，无论是纯电、氢能还是专门针对中国研发产品，丰田并未放缓其进击的步伐。

第一个AION LX PLUS的定位有了偏差，虽然纯电车型目前存在续航焦虑，但是造成续航焦虑的主要原因，不是因为续航太短，实际上油车市区行驶续航也只有四五百公里，真正的问题在于，纯电车型的充电时间太长，动辄需要1个小时。而AION LX Plus千里马版本，电池容量达到了144千瓦时，充电时间更长。而埃安汽车把焦点放在了续航里程上，导致很多人只记住了它的续航里程长，而忽略了它其他方面的产品力。

第二个原因就是，这款车的售价实在是太贵了。AION LX PLUS的官方指导价是28.66-46.96万，这个价格对于埃安品牌来说太高了。虽然蔚来汽车旗下的纯电车型售价也很高，但在很多人的印象中，AION是广汽旗下的性价比品牌，根本撑不起这么高的售价，而续航达到1000千米的版本，售价达到了46万，很少会有人在这个价位，去选择埃安的车型，即使它的续航达到了1000千米。

第三个原因就是，埃安品牌影响力不足，虽然是由广汽新能源这样的老派企业独立出来的品牌，但是在很多人的心目中，埃安就是网约车的代名词，旗下主销的AION Y 、 AION S，都是网约车的主力车型，较低品牌属性加上网约车“开路”，广汽AION LX PLUS虽然有了超1000km续航加持，但注定很难成为走量的版本。

AION LX PLUS这款车从产品力来说并不弱，用料、做工、续航、性能，以及智能化方面都可圈可点，但是埃安的品牌影响力不足，再加上定价较高，让这款车即使贵为全球首款续航破1000千米的纯电车型，也很难改变它的市场命运。