相较于业内几款热门车型，问界M5智驾版的百万级全铝合金底盘让友商难以逾越。就性能操控而言，问界M5智驾版完胜蔚来ET5和极氪001。这是因为，问界M5智驾版标配百万豪车级的全铝合金底盘，比传统钢制底盘重量减轻30%，车辆侧倾度更小，进而稳定性更高。再配合前双叉臂及后多连杆独立悬架，不同驾驶状态下车辆也更具稳定性，为驾驶者带来更稳健安全的操控感受。

相较于业内几款热门车型，问界M5智驾版的百万级全铝合金底盘让友商难以逾越。就性能操控而言，问界M5智驾版完胜蔚来ET5和极氪001。这是因为，问界M5智驾版标配百万豪车级的全铝合金底盘，比传统钢制底盘重量减轻30%，车辆侧倾度更小，进而稳定性更高。再配合前双叉臂及后多连杆独立悬架，不同驾驶状态下车辆也更具稳定性，为驾驶者带来更稳健安全的操控感受。

新能源车凭啥卖高价？曾经“万物皆可OTA”的玩笑，或许眼下已经可以解答这个问题。当蔚来发布Banyan·榕2.4.0版本升级后，曾经出厂后伴随使用年限的增长，只会走向衰减的底盘悬架，甚至也能够迎来OTA升级。并且新系统内的这套“4D舒适领航功能”，已经不是“永葆青春”的尺度，而是直接带来了革新的力度。

4D对底盘来说，听起来有点“玩概念”的嫌疑。毕竟，一个活脱脱的物理硬件，也就横轴、竖轴、纵轴，哪来的第四轴？但蔚来确实在第四根轴上做了文章，而它就是时间轴。听起来很玄乎，其实简单来说，就是在智能驾驶的开发背景下，车辆感知硬件，与配套地图、云计算等软件，已经进阶到了一个前所未有的高度。在此基础上，软硬件的成果完全可以移植至底盘悬架部分，为车辆提供更好的驾乘体验。同时，对车辆底盘的掌控能力，也能反哺增强智能驾驶领域更贴近实际应用场景的体验。

当汽车底盘从螺旋弹簧，进化为空气悬架+可变阻尼减振器的组合之后。即便是在被动场景下，应对道路起伏、颠簸，这种2D属性的考验，已经游刃有余。甚至用户可以通过模式调整，主动在舒适、运动、越野等场景下进行选择。然后对底盘硬件进行针对性的主动调整，以满足驾驶员的需求。如此，就能尽可能榨取底盘悬架在3D属性下的能力。至于4D底盘，其实可以理解为开卷考试。车辆在行驶中会不断遭遇各类问题，经由感知硬件上报之后，后台进行运算、判断，然后将“标准答案”给到底盘硬件，从而提前进行针对性调整。

理想很丰满，但在实际执行过程中，光是依靠摄像头和激光雷达等感知硬件，也已经不够用。在悬架部分，还需要额外增加有关高速、速度、角度等信息的传感器，为后台提供多维度的数据参考。除了对单一车型的数据采样外，蔚来还需要整合不同车型在相同道路中产生的颠簸信息，从而评估出事件的可信度。简单来说，车辆的雷达、摄像头等感知硬件，绘出了雏形。底盘的感知硬件，针对性记录应对策略，完善了前者在恶劣天气环境下的局限性。后台的综合算法，得出最具有可信度，以及可执行性的结论。

当结论得出后，最后的执行层面就很简单了。无非是提前调节悬架高度、阻尼硬度，甚至精细到具体哪个车轮，以及化解不规则颠簸路段下，具体某个阶段的冲击。至于这套4D底盘逻辑能够尽可能走向完美，则需要更多蔚来车型走过更多道路。从这个逻辑反推，这项底盘升级，在初期显然会对国内主流大城市的干线道路起到更为全面的作用，也就是所谓的“开卷考试”。其次，在天气良好的场景下，依靠单一车型的感知，以及后台的运算，相信也能在缺乏大数据支持的道路，提供良好的提前预判的效果，这至少能算作是“提前划重点”。

正如前面以考试举例，如果说4D底盘的OTA升级，是让平时有80分水准的考生，在提前划重点，甚至是开卷考试的情况下，争取做到100分。那么想要获得这份“特权”，则需要你日常有考80分的能力。简单来说，就是指的车辆硬件必须达到一定高度。从前面的介绍中，我们也能发现，诸如空气悬架、可变阻尼减振器、激光雷达、摄像头等关键词，出现的频率较高。不严谨地说，能够提供以上满血感知、执行层面硬件的车型，才能称作是“80分选手”。

站在蔚来的产品线基础上，则意味着大约需要满足命名在“7”以上的车型。比如蔚来ES7、ES8等等，就能在感知和执行层面实现“拉满”。甚至它们车载超过1000TOPS的芯片算力水平，在理论上还能为这套底盘操作提供更大的冗余。至于往下诸如蔚来ES6、ET5等车型，或多或少在感知、执行方面存在些许短板。如果以价格来划分，可以粗略地说，40万元以上的蔚来车型，才有可能体验到这套4D底盘的全部效果。

那么定位更低的车型，甚至是即将推出的阿尔卑斯品牌，就真的没指望了吗？这个问题我们还是要回归到技术本身。如果是在激光雷达、摄像头等感知硬件上有短板，那么这套4D底盘，实际在大城市、热门路段等条件下的使用，受影响程度应该较小。但在恶劣天气、非核心道路的条件下，其效果自然会遭遇打折。反过来，如果是在空气悬架、可变阻尼减振器等执行硬件上有短板。那么这套4D底盘的效果自然不会是满血版，但好处是，无论在何种状态下，驾乘人员都会得到相对统一的底盘应对水平。

总结来说，眼下感知硬件的优先级，并没有执行层面的优先级高。也就是说，即便没有空气悬架，只有可变阻尼减振器的情况下。通过感知硬件的给力，蔚来的4D底盘升级，也足以为车辆提供越级提升。但感知硬件方面的缺失，理论上会导致这套4D底盘，更容易受到不同时段、不同路段的影响，从而带来体感上的波动。

当然，我们还可以学习蔚来的4D底盘逻辑，把时间轴拉长。以上硬件层面，受成本因素影响最大的，莫过于激光雷达与空气悬架。而以上两者的成本，也正在以肉眼可见的速度被降低，或者至少是被边际效应给摊薄。以空气悬架为例，在孔辉下场后，30万元级别已经开始出现双腔空悬的身影。根据前面得到的逻辑，效果更为强大的执行硬件，在这套4D底盘的迭代逻辑下，必然会得到更好的用户体验。而反过来从蔚来4D底盘的进化角度来看，无论算法还是覆盖面，也都需要更多车型参与到大数据搜集的过程中来。

作为传统汽车“三大件”硕果仅存的一项，底盘调校功底，无疑是眼下诸如BBA等豪华品牌的坚实技术护城河。不过底盘悬架的生存之道，必然会伴随电气化和智能化同步提升。特别是当我们把目光拉到自动驾驶的高度，越来越主动的底盘悬架，就是必需品。而蔚来的4D底盘，无疑给这一趋势，率先打了个样。

一项能引发业内共同认知的技术一定有其发展之地，换电算是这样的技术吗？由于换电技术具有一定局限性，需要匹配产品的底盘结构和电池规格，且投入成本过大，因此不太受车企推崇，目前也只有很少一部分企业将换电商用化。

而换电又是新能源发展进程中不可或缺的一项技术，能够保证整车“新鲜度”的同时，丰富产品的补能方式。

在长安的带动下，相信会有其他车企跟进与蔚来的换电合作，但需要满足一些必要条件。

首先，合作将以何种形式出现？笔者猜测会有两种合作方式。若蔚来仅进行技术支持，车企需自建换电站，相当于花钱买技术，剩下的自己承担；若另一方车企不想承担高成本硬件投入，想利用现在蔚来的换电站做文章，则需要调整自家产品的底盘和电池规格，以达到与蔚来换电站的匹配。

除了空间之外，追光的底盘优势也非常明显，只不过看车时，我和老婆都忽视了这一点。后来上网搜了下，蔚来ET5和岚图追光在底盘结构件中都采用了大量铝合金材质，岚图追光铝合金材料占比高达90%，轻量化提升30%。至于所带来的好处，就是提升了车辆的操控性和安全性。

比起蔚来ET5的前后五连杆独悬，岚图追光的前双叉臂后五连杆底盘结构，显然能带来更好的侧倾支撑，让追光变得更好开、更稳。现在回想起来，也难怪试驾的时候，明显感觉追光过弯的时候更稳、更舒适，当时还以为是车速或者路况的问题。

蔚来ET5搭载前后双电机，最大功率360kW，峰值扭矩700N•m，这动力参数也太强了吧。官方公布的百公里加速时间仅为4秒。悬挂方面，采用前、后多连杆独立悬挂。实际驾驶过程中，感觉动力强劲，底盘有些硬，路感很清晰。不知道能不能调节底盘软硬程度，知道的朋友不妨说一声。

ET5的辅助驾驶挺好用的，打开方式很简单，只要按方向盘左侧的圆键就开启了。再按一次或者长时间踩刹车，就会关闭辅助驾驶功能。

打开辅助驾驶后，ET5会跟随前车自动行驶，车道转弯时，它也不会跟丢，会跟随车道转弯。在直路上，打转向灯，它会自动变道，速度还挺快的。当然，如果旁边有其他车辆，它就不会变道了。

第四、ET5的小憩模式。

现在新能源车，甚至一些燃油车都有小憩模式了，蔚来ET5也不例外。告诉车机系统“嗨，MONI，打开小憩模式”，主驾驶座椅就会自动放倒成半躺状态，休息一下，很舒服。如果副驾驶也坐了人的话，发出小憩模式指令后，前排两个座椅会同时变成半躺状态哦。

对了，告诉你一个小秘密。当车辆锁车、下电的情况下，前排中央扶手箱是被锁上，打不开的哦。别问我为什么会知道，问就是被锁车里了。顺便说一句，ET5前排中央扶手箱是可以从左、右两侧分别打开的，像雷克萨斯一样。怎么做到的？感觉有点小神奇。

第五、5分钟完成换电，不要太方便。

蔚来的换电站确实好用，特意体验了一把，一开始傻傻地车头开进去的，哈哈，大写的尴尬。和小白详细说说怎么换电的吧。

首先，按地面的箭头方向把车停在白色框框里。

然后，在中控屏幕上点击“辅助泊入换电站”；车辆开始自动“倒车入库”，MONI提醒：“换电泊车开始了，请不要操作车门和方向盘。注意观察四周，可以踩刹车控制车速”；停好车之后，在屏幕上点击“启动换电”。

这时，在车外看到，车辆底部换电站地台上有个门拉开了；车辆底盘升高；换电站地台下升起的装置把车上的电池取下，放进换电站地台。过一会，换电站地台中有块电池升起，装到车上，车辆底盘降低。整个换电过程中，车辆处于下电状态，车内中控屏是黑屏的。

底盘悬架方面，ET5的底盘悬架整体素质很高，整体风格很硬，但又保留了一些舒适性，不过由于没有搭载电磁悬架和空气悬架，在调教方面有一定的瑕疵，连续细碎路面悬架回弹较多，多余震动比较明显，同时作为无框车门的轿跑车，时速超过100后，风噪和胎噪都比较大，总体表现不如蔚来旗下的其它车型。

智驾方面，基础的L2（自适应巡航+车道居中保持）是没有问题的，只要有线，不管是直路还是匝道，都能很好的保持在车道中间，不过刹车还是有一点突兀，有待改进。高阶驾驶辅助目前还做不到不接管/少接管，变道保守，没线会直接退出领航，两车道汇车也会直接被挤在原地，和华为/小鹏还有不小的差距。

最后，虽然很多友商已经逐步上马800V平台，但换电依然有自己的优势所在，第一，换电站布局早，全国总共1800个换电站，包括511个高速换电站，相比800V快充桩要多上不少。第二，换电时间仅需5分钟，同样比800V快充速度快，并且体验更接近油车，对消费者更加友好。第三，换电全程无需下车，不管刮风下雨还是烈日寒冬，车主全程不接触车外，体验更好也更干净卫生，这一点我是非常喜欢的。

总结一下，虽然在空间、底盘、隔音方面有所不足，但瑕不掩瑜，ET5依然是综合产品力很强的一款车型，如果你能接受缺点，就是想买一款纯电轿跑，那么ET5还是很合适的，但如果你追求空间、舒适性以及更极致的高级感，那么我建议你加钱买ES6，如果你预算有限，那么极氪001也是一款值得考虑的车型。

我们把ET5升起来了。我们还把它的前悬和后悬底盘上的防护板也摘下来了，现在来逐一的看它的细节。

首先我们看底盘上面电池形状，跟我们之前拍过的很多的纯电车有一点点不同，不是一个正正方方的，它在前面有一个小缺口。这个就是跟我们前面讲过的这款车采用了一个长前悬的设计非常有关系。从这个位置大家能看得很清楚，前悬是从这里这里开始的，它为了保持一个比较长的前悬，所以其实这里牺牲了这么宽的一个电池的位置，是留给前悬了。