面对小米SU7的强势进攻，特斯拉Model 3焕新版终于拿出了Performance高性能版。新车针对造型设计进行微调，并加入一系列碳纤维饰件，还配备了运动座椅、高性能底盘以及赛道模式V3等，百公里加速仅需3.1s……售价为33.59万元，预计今年第三季度开启交付。日前，已有网友拍到了特斯拉Model 3高性能版的实车到店图，下面，我们就来了解一下。

从实车图来看，Model 3高性能版延续了普通版车型的造型设计。低趴的封闭式前脸上配备突出的“车鼻”，再配合两侧凌厉的大灯组，给人感觉很有攻击性。不同的是，前包围样式有所调整，两端加入风刀装饰进气口，并换装了不规则前扰流板，整体看起来更有战斗气息。

车身侧面继续采用轿跑式溜背造型，不过将换装全新造型的熏黑曲速轮毂，并使用前后不同规格的轮胎搭配，前轮为235/40 R19，后轮为265/35 R19，优化续航与舒适性。同时还可以看到红色刹车卡钳，不仅进一步提升了整车的运动感，还强化了制动效果。再配合高性能底盘（包括高性能弹簧、减振器、衬套和防倾杆），继续提升底盘的整体性能和驾驶舒适性。

尾部最大的亮点当属增加了熏黑碳纤维尾翼，搭配底部后包围处的熏黑扩散器，战斗感呼之欲出。而尾门右下角的放射状图案标识也表明了高性能版的身份。车身尺寸长宽高分别为4724/1848/1430mm，轴距2875mm，相比普通版更长、更低趴（车长增加4mm、车高降低12mm），风阻系数也降到了0.22Cd。另外也提供星空灰、烈焰红、珍珠白等多种车色可选。

内饰变动也不大，平直的中控台上配备悬浮式大屏，并继续采用屏幕滑动换挡，而三幅式方向盘则集成转向、雨刷、大灯控制等功能，加之环绕式氛围灯，简洁且科幻。不同的是，Model 3高性能版的中控台上换为碳纤维饰板，并采用一体式运动座椅，驾驶位更深、包裹感更强，进一步提升了支撑性，并兼具通风和加热功能，而放射图案标识也继续强调不同身份。

至于动力方面，Model 3高性能版将搭载由前感应异步电机（3D3）+后永磁同步电机（4D2）组成的双电机四驱系统，综合功率338kW（460马力），峰值扭矩678N·m，零百加速仅需3.1s，最高车速261km/h。匹配容量为78.4kWh的三元锂电池组，续航里程623km，支持250kW快充。另外，新车不仅采用了高性能底盘，还配备了全新的自适应悬架，并提供赛道模式V3，全新融合调校的同时，可根据个人偏好自定义参数设置，让驾驶体验更具个性化。

其实以上几个信息组合起来看，需要大批量、大规模的生产，双车同平台生产有很大一部分零部件是通用的尤其是底盘零部件。所以，特斯拉需要一个可以整个压铸底盘的压铸机，而且也需要一个良品率较高的机器来解决这个问题。而16000吨的压铸机，锁模力是压铸机保持模具闭合的力；如果锁模力不足，铸件就会出现沙眼、硬度不够等缺陷。

由于车身长度的缩短，底盘可能缩短到4000mm以内的长度，底盘零部件或许有两种拼接方案，一种是比较简单直接的方案整体压出来，底盘做一体化的设计；第二种保持和现款Model Y一样前、后底板压铸，来拼接中间车身（包括CTC电池在内）。但，我个人其实更倾向于第一种简单直接的方案，不然说不通16000吨压铸机出现的理由。

用大面积的压铸件之后，减重、降成本是最直观的体现，到消费者角度来说，更轻的车重会带来更好的能耗表现，同时也可以让电池用量有所下降达到50kWh左右。但可能需要面对的，是比Model Y更贵的维修费用。

这么一台奔着低价格、走量去的产品，不用在三电技术和动力性能上抱有太多的期待，尤其是它的上限能力，而是应该大概清楚这台车的下限在哪里。50kWh左右的电池包，需要面对真实续航可能也就400km左右，需要面对小电池包散热的局限性导致充电速度慢的问题，充电速度看齐Model 3的1小时就是不错的表现，但目前可以预测的是这台车为了降低电池的散热难题，50kWh电池包快充可能要保持在1h左右，这么来看，比现有Model 3降低了17%左右的充电速度。

然后，这台车的优势目前可以看见的，是CTC带来的空间上的优势，尤其是这种小车还要塞下50kWh左右的电池包，底盘空间是非常局促的，用CTC一体化电池的话，起码能保持一个车内座舱地板的平整性和纵向空间的得到一定的释放。关于座舱的配置等，现在不确定性太大，没有更多的车内照片做支撑，现阶段很难给一个参考。

想要深入了解一款车，最好的办法不是看，也不是听，而是驾驶一番，这样就能对它的动态体验、动力输出、隔音降噪、底盘调校等方面有着更清晰的认知。那么，特斯拉Model 3和一汽-大众ID.7 VIZZION开起来怎么样呢？

先说总结，这两款车的动态体验都很好，动力输出也都比我想的更好一些，开起来并没有电车的那种突兀感，而是很顺滑，很有油车的那种感觉。

底盘部分，调校风格都偏运动，不过Model 3的底盘要更硬一些，过减速带时车身弹跳的幅度更大。

Model 3的隔音效果并不好，虽然它没有发动机的轰鸣声，但是胎噪和风噪都不小，18英寸的韩泰轮胎本身就不太注重舒适度，再加上它的无框式车门的密封度做得不太好，就造成了胎噪和风噪过高的问题。

尺寸上，Model 3的长宽高分别为4720*1848*1442mm，轴距为2875mm，在中型车中的尺寸不算大，后排空间也就不太宽敞。

后轮驱动版是264马力/340牛·米的账面数据，6.1秒破百，动力输出还是很充沛的。它的CLTC纯电续航里程为606km，并支持170kW快充。

它只配备了基础版辅助驾驶功能，如果想要完全自动驾驶能力（FSD），就得花6.4万元选装，就可以具备城市NOA和高速NOA功能了。

该车配备了一块15.4英寸的中控屏幕，几乎所有的功能都需要在这块屏幕上完成，包括换挡。它的车机系统支持卫星导航、语音识别控制、手机控车、车联网和OTA升级等，功能很丰富。

该车的前排座椅支持加热/通风，后排座椅支持加热，后排腿部空间够用，但是谈不上宽敞。

再来看一汽-大众ID.7 VIZZION，怎么说呢？它开起来和大众的燃油汽车差不多，给我的感觉和迈腾很相似，但是在科技感、智能化等方面的表现更胜一筹，而且隔音效果也很好。

我开过很多电车，部分车型给我留下的印象并不好，它们开起来和油车有着截然不同的特性，自己开着很突兀，朋友坐着很晕车，毫无操控性可言，而一汽-大众ID.7 VIZZION却保留了大众汽车出色的底盘调校和操控质感，在驾驶方面，这种有底蕴的百年车企推出的电车绝非那些成立时间很短的造车新势力可以比拟的。

因此你会看到，很多造车新势力的卖点是“沙发冰箱大彩电”，对于底盘调校和操控质感，那是一字不提。

在软件定义汽车的趋势下，EE架构从分布式向中央计算演进，这让汽车内部的几个主要域控，包括智能驾驶域、座舱域、车身域、动力域和底盘域等，都蕴藏着技术变革的可能性。

陈蜀杰也提到了这一点。

“行业普遍认知，是域控架构最终走向中央计算架构，但是过渡阶段，不同企业的解读和架构演进路线不同。”而这样的差异，也使得过渡阶段存在无限可能，给车企带来了大量差异化、定制化的需求，也给芯片公司带来新机会。

目前，芯驰围绕未来电子电气架构的核心域，布局了芯片产品矩阵，其中就包括智能座舱、智能驾驶、中央网关和高性能MCU。

针对架构过渡阶段的复杂性，陈蜀杰讲述了芯驰在应对市场需求的一些方法论。

她强调了新的三角关系。

在她看来，芯片产业链已不再是昔日的单向供应关系，而是芯片+Tier1+车厂三方共赢的关系，在芯驰的具体实践中，一款车设计之初，三角关系的玩家们都会坐下来，看看到底需要什么样的技术底层支持。

“三方的通力合作，可以加速整个芯片从研发到上车的过程。”

这一观点，也和芯驰联合创始人兼董事仇雨菁高度一致，后者曾在一次交流中表示，过去，先有芯片，然后才有软件，最后才能提供给用户使用，过程需要12-18个月的时间，周期非常长。

如今，合作方的了解更为充分，配合更加默契，当芯片出来时，软件层面往往已经给对方准备好了，这大大提高量产的速度。

其次，是有舍有得。

智能座舱，是一个已经存在且需求增长显著的市场；另一方面，芯驰的核心团队，又是脱胎于智能座舱芯片赛道，是国内为数不多的具有车规核心芯片产品定义、技术研发及大规模量产落地的整建制团队。

随着业务的不断推进，管理层决定最大化发挥细分领域的优势，做更多聚焦，打出自己的明牌。

这张明牌，方向是清晰的。

陈蜀杰告诉我们，顺应舱驾合一的趋势，芯驰在技术和产品路径上选择舱逐渐向驾融合。

“舱其实是一个更复杂的构成，智驾需要很强的NPU能力，但是舱需要NPU、GPU、CPU等各个方面的综合能力。”

对于芯驰来说，高性能的MCU芯片是另一个非常重要的产品支点，它主要满足了国内车规MCU芯片在高端市场的一个空缺。

另一个立足长远的产品，是网关芯片。

中央网关的重要性在于，它可以把上面的舱驾和下面的底盘，以及前后左右各个区域，以高性能车载以太网实现互联。

陈蜀杰认为，网关芯片在未来会有很大的发展，虽然目前这一领域还没有完全成熟，但未来可能有爆发式增长。

“芯驰的网关芯片还有一个用途，是做智能底盘的控制。对于电动车来说，有时候遇到眩晕感或者卡顿，它很难像燃油车那样，用机械的方式进行调校，那么，我们就用AI的方式去模拟机械调校。”

芯驰的网关芯片带有一定的AI算力，可以为底盘做更好的调校和管理。目前，芯驰也和很多合作伙伴做网关+MCU底盘控制的解决方案。

5、底盘采用HRS液压回弹减震器，后轴配备空气弹簧，适应性更高

虽然宝马做电动车有几年了，但真正的电动车平台NK1（Neue Klasse平台）的车型据说要到2025年才能推出，在宝马电动车产品序列看是第三代车型了。为了应对当下市场需要的产品，在现有平台上改进也算是务实之举，之前的iX3做得就不错。i3是在3系长轴版（G28底盘）上实现了电动化，因此尺寸和外形都很接近。不过宝马对底盘重新做了强化与调校，保证安全性与操控性都能达到相应的要求。颜色方面，提供碳黑色、墨尔本红、矿石白、波尔蒂芒蓝和摩天灰共5种配色。

前脸主要变化是宝马标志性“双肾”格栅改为封闭式，可以降低风阻，增加蓝色边框，右侧还有专属的“i”标识，提升身份归属感。下格栅变化不大，采用主动式格栅，可以根据需要控制开度。

头灯造型变化明显，“天使眼”得到保留，分体式近远光灯配备LED光源，但日行灯改为两道弯折造型，比燃油车辨识度高多了，头灯底部也变得平直，看起来简单大方。下格栅两侧通风道造型变得很小，但内部导风槽的面积并不小。

侧面造型变化不大，主要改变是前翼子板处增加了鱼鳃式出风口，与底裙线进行了自然融合，看起来丝毫不显违和，它的作用是将前轮拱内部气流引导至车身侧面排出，也是为了降低风阻。保留了经典的短前悬长后悬的车身结构，前机舱长度充分，车身高度比较低，整体姿态依旧比较运动。

车身尺寸长宽高分别为4872/1846/1481mm，轴距为2966mm，尺寸比起燃油长轴版略有增加，甚至连轴距都增加了5mm，说明底盘变化的幅度还是比较大。与特斯拉Model 3相比，轴距和长度都多出不少，看起来更像是大了一圈。

黑白双色拼接的外后视镜与燃油版基本相同，设有修长的LED侧转灯，并未布置侧置摄像头，360°全景影像需要花费8600元选装，并不便宜。外后视镜支持电动调节、折叠、记忆、加热、倒车自动下翻和锁车自动折叠，功能上比较齐全。

车身同色门把手支持选装全车无钥匙进入，特斯拉Model 3为标配。

前后轮都是18英寸的轮圈，这种半封闭式造型是为了降低风阻，铝合金材质也经过轻量化处理，造型非常有设计感。由于后轮驱动，前后轮的胎宽并不相同，前后的轮胎规格分别为225/50 R18和245/45 R18，更宽的后轮提供更足的抓地力。因为电动车瞬间扭矩很大，这台车增加了ARB防滑稳定控制单元，提升湿滑路面起步的稳定性。

车尾变化主要是底部保险杠，去掉排气管，两侧加入蓝色扰流板结构，对于底部气流进行梳理，同样能降低风阻。3D立体尾灯得到保留，灯带有悬浮式视觉效果，其余部分采用熏黑装饰，看起来更显深邃。

车厢的变化比较明显，中控台基本没有变化，采用12.3英寸+14.9英寸的一体式曲面屏取代了分体式的数字交互通道，整块联屏通过支架布置在中控台上，右侧屏幕向驾驶员一侧倾斜6°，便于观察。中央的出风口由两段改为整体式，还取消了一部分实体按键。挡杆台取消了高耸的挡杆头，显得平整很多。

采用M运动套装的三辐式多功能方向盘，直径小、握感饱满、触感舒适，不过取消了后方的换挡拨片。横幅多功能控制采用按键+滚轮组合，非常顺手，左侧用来控制驾驶辅助系统，但只提供定速巡航和主动刹车，连L1级都达不到，全速自适应巡航和车道保持等L2级辅助功能需要选装，费用为5900元选装，这点是远不如特斯拉Model 3。

联屏左侧为12.3英寸全液晶仪表，UI界面采用宝马M风格的绿蓝红，看起来既时尚又不乏运动感，右侧可显示电脑调节界面，还支持选装HUD抬头显示。相比之下，特斯拉Model 3是无仪表布局，宝马i3对于传统用户照顾更周到。

联屏右侧为14.6英寸中控屏，搭载宝马最新iDrive 8.0车机系统，卡片式的主界面展示很直观，左侧主菜单、右侧展开二三级页面的呈现方式也非常直观，屏幕像素较高，触控的流畅度也过得去，还增加一些上网的视听应用，比之前的车机确实提升了很多。不过，自带的导航反应较慢，地图画面老套、数据更新也比较迟缓，实用性较低。

中央出风口变成一体式，而且将燃油版出风口下方一排空调快捷键都取消了，只是保留了前后除雾键布置于下方，因为空调可以用屏幕或语音来调节。下方少数按键也全部改为平面化的触控键，只有音量键还固执地保留了旋钮，毕竟这样的操作最为便捷。

挡杆台造型基本没变化，但将“小鸡腿”电子挡杆改为小尺寸电子挡位拨杆，操作更简单，而且让整个挡杆台变得尤为平整，看起来非常舒服。周围布置的实体按键还比较多，也依然保留了iDrive控制旋钮，这些按键包括ESP开关、驻车雷达、启动键、驾驶模式、自动驻车、“P”驻车挡、电子手刹按键。前方可翻折盖板下方是储物空间，包含双杯架、12V电源、Type-C接口和手机储物格，可选装无线充电功能。

中央扶手箱开口方正，有一定深度，容积比较可观，内置一个Type-C接口，勉强满足日常用电需求。

采用黑+火山红组成的Sensatec 2.0双色内饰，中控台和门板顶部是黑色软质塑胶，门板上红色部分是仿皮材质，触感舒适。并且嵌入多色氛围灯带，这点可以让Model 3车主羡慕了。追求高品质音乐体验的朋友还可以选装带17喇叭的哈曼卡顿音响，费用是8000元（含手机无线充电）。

前排座椅采用仿皮包裹，双色搭配与车厢风格统一，皮面加入了菱形纹路点缀，显得更高级。坐垫增加了手动调节的腿托，适应性更高，靠背的侧向支撑也足够，头枕也支持前翻，填充物软硬适中，人体工程做得非常成熟，舒适性很高。主副驾座椅均支持前后、靠背、高低（4向）电动调节，驾驶位带记忆功能，腰部支撑和座椅加热都需要选装，这点也不如Model 3实在了。

后排座椅材质与前排相同，但坐垫和靠背的填充物比前排更饱满，还提供了软质头枕，靠起来很舒服，坐垫的长度和靠背的侧向支撑都不错，舒适性同样较高。空间方面，侃弟身高175cm，腿部两拳三指，头顶一拳两指，足够所需，只是中央地台隆起较高，对于中间乘客腿部活动影响较大。配置方面，提供带双杯架和储物板的中央扶手，地台式出风口，双Type-C接口，车顶还加入了可开启全景天窗。

尾厢空间与燃油车相当，容积较小是3系长期的通病，这里也同样继承过来。尾厢的纵深不算短，但宽度较窄、高度也不够，所以常规只有410L。这台车的好处是尾厢并没有被电池或电机侵占，坏处是后排座椅不支持放倒，不能拓展空间。地板下方后端还有储物暗格，能够放置充电枪等设备，未提供备胎。

动力方面，它搭载宝马第五代eDrive的单励磁同步电机，后置后驱。与永磁同步电机不同，它的转子并非永磁体，而是由线圈绕组构成。优势是扭矩大，转速高，控制的精度更好，不需要依赖永磁体，减少了对稀土的依赖，成本可控。缺点是能耗更高一些，带有碳刷结构，风险是耐久性和长期使用的噪音。电机最大功率为210kW（286Ps），最大扭矩为400Nm，账面数据比起特斯拉Model 3单电机高了不少，不过它的零百加速是6.2秒，比特斯拉Model 3还是慢了0.1秒，这是因为它的车身重量为2029kg，比Model 3单电机多了268kg。从上图可以看到，前机舱内只安置了电机控制器、空调压缩机等少数机械部件，显得比较空旷，增加了横向铝合金板，提升前车架部分的横向刚性。

电池方面，采用70kWh的三元锂电池，CLTC综合续航为526km。相比之下，特斯拉Model 3后驱采用60kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航为556km。因为i3的车重更大，电机能耗也高一些，官方公布的能耗是14.3kWh/100km，实际肯定要更高些。

底盘采用前双球节弹簧减振支柱+多连杆独立式的悬挂组合，与燃油版相同。不过，i3采用HRS液压回弹减震器，后轴还配备空气弹簧，可以自适应调节悬挂的软硬和高低，并增加后防倾杆。这些都是在车重增加的基础上有针对性的改进，保证底盘依旧有不错的舒适性，这点要胜于特斯拉Model 3。

侃弟点评：

虽然我们并不赞成“油改电”这种行为，但也不得不承认宝马的产品是真的做得很用心。它并不只是简单地在燃油车架装上三电，而是会根据车重变化重新调整底盘和车身刚性，保证安全性与操控性是宝马应有的水平。当然，对比下来，大家都感受到，i3与特斯拉Model 3在续航和加速上相差不大，但配置上却相差较远，加上价格高了不少，显然不会撼动后者的销量。不过，考虑它可能会有价格优惠，底盘的适应更高，乘坐舒适性好一些，相信也会有一些忠实的宝马粉丝会选择它。

哪怕在“平坦”的路面也能感受到悬架在卖力工作，以轻微的摇晃来过滤掉不舒适的震动，而且底盘相当厚重，并不会感觉发飘。

可以说新Model 3已经称得上一辆豪华轿车了，再也没有“电子产品”的廉价感。

如果你觉得舒适和运动是不可兼得的，那你一定没开过F底盘的3系。

底盘方面，新款车的弹簧和阻尼相对更软些，同时轮圈样式和ESP版本都有所变化。

隔音部位：四门、底盘、尾箱、叶子板

隔音材料：欧洲CTK Standard Pro欧标系列止振板

特斯拉 model 3 车主想要做一次彻底的隔音升级，所以选择做了全车隔音。在隔音材料的选择上，车主相信做了全车CTK隔音的朋友的推荐，同样选择了CTK的专业级别隔音材料欧标系列止振板。CTK隔音有着轻量化、黏附性强、有优异减震效果且防潮耐热指数特别高（-60℃-150℃）的优点，且车主选择的这款CTK欧标系列止振板适用于全车各个部位，能专业解决各种噪音问题，其2.0mm厚的止振板的减震指数达到0.28，在同个厚度的大部分其他隔音品牌产品对比中，它的减震效果非常突出。

选定了隔音材料，确定隔音施工部位（四门、底盘、尾箱、叶子板），技师们开始着手安排做专业隔音施工。底盘是路噪、排气管声浪等低频噪音的主要传播途径，通过对底盘做一个专业减震隔音升级，能有效阻止大部分噪音的传递，让驾驶舱变的宁静舒适。而尾箱是后轮胎、共鸣噪音集中爆发的位置，对尾箱进行减震隔音处理，能有效阻隔胎噪往尾箱传递，降低共鸣噪音。

技师们将车内所有配件无损拆出后，再将CTK欧标系列止振板贴满底盘及尾箱的各个部分，强化底盘钣金。

底盘及尾箱止振隔音完成

我们举几个例子，首先当然来看一下比亚迪的情况。作为汽车电气化大浪之下，国内脱颖而出的新一哥。有关比亚迪能够有打价格战的底气问题，似乎有点杞人忧天。从今年上半年比亚迪的财报情况来看，无论是归属于上市公司股东的净利润，还是扣除非经常性损益后的净利润，比亚迪都有着近200%左右的同比增幅。至于几乎翻番的同比销量表现，也为比亚迪在整车，以及背后供应链部分收获更大的成本边际效应，铺平了道路。此外，随着比亚迪在底盘电池一体化技术上的应用铺开，单车毛利率还有望进一步提升。

那么体量更小的新势力车企又如何呢？以产品价位与定位都与特斯拉高度竞争的小鹏汽车来看。其实小鹏G6的上市，就已经开始与特斯拉正面叫板。一体压铸+底盘电池一体化技术的应用，可以说用特斯拉的办法来对抗特斯拉。再加上800V超充平台，与更接地气的驾驶辅助技术。就这，小鹏还把产品价位提前拉到了特斯拉有可能降价的维度。结合小鹏汽车一季度毛利已经跌至1.7%（暂未公布二季度数据）。再加上前面聊到的部分与特斯拉价位重叠的新势力车企官降的行为。如果用一句话总结，那它们面对新一轮价格战，可谓是“先干为敬”了。