不过有一说一，尽管第九代凯美瑞的账面动力数据无法让人信服，但驾驶体验和底盘表现绝对会让人赞不绝口。新款车型将悬架结构从上一代的前麦弗逊式+E型多连杆独立悬架系统升级为前麦弗逊式+双叉臂四轮独立悬架系统。过去大家经常因为相同的悬挂结构，说雷克萨斯ES是“大号凯美瑞”，现在ES面对“小弟”只能自惭形秽。

经过精心调校的底盘系统，第九代凯美瑞在应对各类路况时均展现出卓越的行驶品质。无论是历经岁月洗礼的破损道路，还是国内特有的连续减速带，第九代凯美瑞均能提供近乎完美的驾驶体验。其底盘沉稳、响应迅速，没有多余的颤动和回弹，确保驾驶者能够感受到稳定而精准的操控。尽管传导到车内的噪音尚未达到理想的隔绝，但这并不妨碍我们称赞第九代凯美瑞的底盘具备了德国汽车的精湛工艺与品质。

在不考虑微小瑕疵的前提下，第九代凯美瑞的操控性能得到了显著提升，这得益于车身重心和底盘的降低。新款底盘在抗侧倾方面表现出色，而电子助力转向系统虽然缺乏部分路感反馈，但其指向性却相当精确。当驾驶者执行转向动作时，车头能够迅速作出响应，为驾驶者在弯道行驶中提供了充足的信心。然而，车尾在过弯时的响应速度略显迟缓，且235/45/R18轮胎的运动能力成为该车最明显的短板。幸好2.0双擎动力系统的动力表现并不容易把这台车推向极限。

不过对比之下，空间才是凯美瑞最大的亮点。以笔者为例（身高175cm，体重70kg），在后排座椅正襟危坐时，头部距离车顶的间隙还有相当的富余，而此时膝部与前排座椅靠背的距离并没有变得捉襟见肘（前排座椅已调整为笔者较为舒适的驾驶坐姿）——当然，按照主流媒体的评价套路，第九代凯美瑞的乘坐空间大体还是“够用”的，只是以笔者的标准看来还是有些略显拘谨。

写在最后

优于同级别标准的操控功底、堪称绝对越级的底盘品质，以及武装至牙齿的科技配置和主流水平的空间，当这几项优势被下放到凯美瑞这样的瞄准销量冠军位置的B级车时，你觉得它会延续过去几年的辉煌销量吗？不久前汽车有文化与某品牌经销商闲聊时，后者就表示“购买10万-20万元价位车型的消费者是最难伺候的，因为他们不但精打细算还要求贼多”，而凯美瑞除了悬挂于车头的丰田标，显然也没有任何能在第一眼就俘获消费者的撒手锏——即便又运动又安全，大众真的会开着一台丰田车去“危险驾驶”吗？新款车型上被寄予厚望的车机真的能和一众新势力打得有来有回？显然，这一代凯美瑞是一台好车，它在机械层面经得住最挑剔的老司机。但它的好是需要消费者真正领悟汽车与驾驶的本质后才能体会得到的，如果消费者跳不出看车只流于表面的浅显认知，那么第九代凯美瑞的革新的也就没有了意义。

底盘部分，前麦弗逊+后双叉臂，结构很主流，底盘调校偏运动，可以带来不错的动态体验。

另一方面，我觉得此次第九代凯美瑞的底盘可以重点聊聊，和老款车型一样，此次第九代车型依旧是采用前麦弗逊式独立悬挂和后双叉臂式独立悬挂的组合，硬件虽然一样，但新一代车型的底盘素质明显更高，底盘更紧致，滤震和悬挂的回弹更加干脆，所以同样是偏家用化调校的情况下，新一代车型的底盘质感会更好。

再比如底盘，不仅有能有效提升驾控的更粗的底盘横向稳定杆，它还有雷克萨斯同款摆动阀式减震器，两者的搭配应用，进一步增强了凯美瑞的操控性能和乘坐舒适性，整车底盘质感，直逼雷克萨斯ES。

为了让第九代的名头显得“名副其实”，丰田在全新凯美瑞的底盘上做了一个小小的升级，就是换上了原本用在雷克萨斯LM上的摆动阀减振器，这种新型减振器能够吸收悬架的小幅振动，从而提高车辆的行驶质感，作为新车底盘上的一项“重大升级”，其实际表现如何，还是值得期待一下的。

不论新能源如何，丰田靠着燃油车和HEV混动车型，依然稳坐全球第一的位子，所以全新凯美瑞也就这样了，你要说它是全新换代，似乎变化没那么大，你要说是小改款吧，在科技、安全、动力、底盘等方面又都有所升级，也想说这性价比有所升级，但看看同价位的国产新能源车，似乎也没什么性价比可言，你觉得呢？

先来了解下这套“刹车点头缓解系统”是个什么玩意儿。开过车的，尤其开燃油车的老司机们都有一个感受，就是当你前方需要刹停操作时，除非你的脚感平常锻炼出精准的力度，否则基本在最后刹停的那一下，车辆前置发动机布局所带来的惯性作用，总会有点头那么一下。开车的没什么感觉，坐车的感觉可是真真儿的。别杠，再牛X的老司机，总有那么几脚刹车是把握不精准的。当然，刹车点头这个现象在电动车上，尤其带有可调动能回收车型上基本上不存在。这玩意能有什么技术含量，无非是在造车前期测试阶段对底盘、刹车、悬挂系统进行多轮次标定修正而已，说难听点，作为用于宣传的卖点，这套系统都不够格。到全新的第九代凯美瑞这，好家伙，软件收费！

驾驶过凯美瑞的小伙伴应该都能体会，凯美瑞的底盘实在太LOW了，而且底盘悬架太细，甚至被称为“筷子悬架”。23款的凯美瑞在这方面同样没有太多的升级，期待24款的车型在底盘方面来一次翻天覆地的变化。

随着7、8月份雨季的到来，台风“杜苏芮”、“卡努”相继来袭，致华北地区出现罕见强降雨天气，导致洪涝等次生灾害，给人民群众生命财产带来严重威胁。时不时的洪涝天气，路面严重积水，让新能源车主有车不敢开。试想如果电池完全泡在水里行车有多危险，新能源电车底盘普遍较低，而且都是高压电池包，虽然理论上电池达到IP67防水标准，但是电池、线路等模块一旦浸水，牵扯到电池安全、涉水后维保等都是要考虑的，涉水焦虑无形中是存在的。所以夏季高温、暴雨天气通勤让众多新能源车主叫苦不堪，成为新能源电车的照妖镜。新能源电车的噱头似乎戛然而止，越来越多的人开始重新审视用车场景，智混双擎越来越受人们喜爱。

要说双擎混动，自然绕不开丰田、本田，丰田作为混动的开山鼻祖，在油电混动方面造诣极高，国内众多的混动车型都是借鉴丰田的混动技术。而今天咱们要说的第八代凯美瑞智能电混双擎车型，更是将电混造诣发挥到极致。众所周知，凯美瑞主打的就是省心、省力、省油、保值率高。俗话说“一车传三代”就是说的丰田车型。

作为国内最早搭载混动系统的中高级轿车，凯美瑞智能电混双擎深耕中国市场13年，历经两次技术迭代。 全球累计 2100 万用户，单代国内热销 100 万台，持续热销中美市场，2021 和 2022 年年度销量在中美市场同时登顶 B 级轿车榜首。销量如此之高，代表着消费者的认可。下面咱们一起看看第八代凯美瑞智能电混双擎车型对比 比亚迪·汉 DM-i到底有哪些过人之处？

一、外观尺寸上：采用家族式经典造型，外观设计简约而优雅，有豪华、运动属性两种外观可供选择，优雅的造型彰显绅士风格；低重心设计呈现动势之美，前脸蜂窝状进气格栅，搭配鹰眼式LED大灯，显得时尚大气，给人一种强烈的视觉冲击力。车身线条流畅而锋利，搭配飞翼式尾部设计，勾勒出动感运动姿态。

整车尺寸：长x宽x高为4885 x 1840 X1455 （mm），轴距为2825mm，无论是车身尺寸还是车内空间都配得上B级豪华车身份。

二、动力总成方面：第八代凯美瑞智能电混双擎搭载THSII第四代丰田混合动力系统，汇聚丰田26年混动经验，经受全球超千万用户检验，技术更稳定可靠。动力上搭载2.5L自然吸气发动机，热效率高达40%，发动机最大功率131KW，最大马力178匹，双擎系统最大综合输出功率160kw，相比比亚迪汉DMI 1.5T发动机，最大功率102KW，最大马力139匹，百公里加速7.9秒，2.5L 大排量+电机双擎驱动，媲美纯电的加速推背感，百公里加速轻松突破 7 秒，而且大排量发动机带来的高速巡航底气更足，动力浑厚且源源不断，这是大排量自然吸气发动机特有的优势。百公里油耗最低 4.58L 同级最低，5 分钟补能即可轻松行驶 1000km，相比比亚迪汉同样路程补能时间更少，更便捷安全，暴晒不必顶着闷热补能，暴雨不必担忧充电安全，高温、暴雨天气双擎混动优势更明显。

三、底盘架构方面：凯美瑞采用TNGA架构低重心设计，前悬架采用麦弗逊式悬架，后悬架采用了双叉臂式悬架，为驾乘者带来高质感驾乘体验。高精度齿条并行式电动助力转向系统，提升日常使用中的操控使利性，带来高品质的操控体验，轻松应对高温与湿滑路况。懂车的人可能都知道，比亚迪汉的底盘技术就是起家于六代凯美瑞，所以整个底盘架构及车辆行驶质感凯美瑞都是大师级水平。底盘调教绝对是一个系统工程，经过多少年的技术积累才不断完善的，绝不是单凭一个空气悬挂就能弥补的。这也是为什么很多车型开上几年底盘松松垮垮，底盘松散感强烈，这就是底盘调教经验不足的表现。

日本官网上目前贩售的现行凯美瑞为第 8 代车型，最早于 2017 年发表，以 TNGA 底盘架构打造，在当地市场提供 2.5 升 4 缸 Hybrid 单一动力单元，并提供 2WD/E-Four 两种传动方式，过去日媒曾揭露，对应产品周期，全新大改款凯美瑞有望于 2024 年登场，但是目前日本经销端传出停售的信息，让凯美瑞车系在日本市场的留存画上问号。