李书福发现，吉利的销量再次开始有了下滑趋势，帝豪EC7也迎来了长安逸动这个对手，他开始思考：咋回事呢？思来想去他发现，虽然说已经吃掉了沃尔沃，但当时吉利的研发能力并不足以支撑多个品牌同时发展。

于是2014年北京车展吉利品牌之夜上，吉利开始了第三次转型，从质量转到精品，收回所有品牌，回归一个吉利，同时把产品系列化，帝豪依然是第二高端的系列，吉利品牌的logo也沿用自帝豪，只是把红色换成了最经典的蓝色。

同年7月，第二代帝豪上市，名称变成了吉利新帝豪，老的帝豪EC7系列，则变成了经典帝豪。

同时，给新帝豪配上了1.3T的新发动机，换了一套更新的内饰，加上了最早一批智能车机，加了一点配置，把两厢版本改名帝豪RS，没了，底盘依然是那套底盘，外观依然是那套外观，新款的改动就像一个人去嘎了痔疮，外面看不出来，只有深入了解才知道。

不是吉利不想改，实在是不敢。

新帝豪是悬挂吉利新logo的第一辆车，不能有任何闪失，原有的帝豪群众认可度在那，守成远比创新的收益大。

但吉利也不是没有任何动作，他们推出了两款帝豪的衍生车型，品牌之夜上亮相的帝豪CROSS PHEV，和一年后上海车展发布的帝豪概念车。

这就是后来的帝豪GS和帝豪GL，二者分别于2016年的5月和9月上市。

帝豪GL内部代号FE5，从代号的延续性就看得出来，本来这才应该是帝豪的正经换代，也是正儿八经沃尔沃改造后的FE平台的产物。

而帝豪GS则可以看作是帝豪GL的跨界版本，当年刚上市那会，我一个叔叔买了一辆，它真的很好看，我个人甚至可以把帝豪GS评为吉利有史以来选美的前三名。

在帝豪GS和帝豪GL的对比下，帝豪本身，就成了帝豪系列里的基础款，两代同堂的三款车型完整覆盖了6-11万的轿车市场，甚至吃掉了一部分SUV的份额，而帝豪系列的这种三位一体的布局，也一直延续到了现在。

除此以外，2015年广州车展，吉利还发布了纯电版的帝豪EV，后续又改名成了帝豪EV350、EV400等等，代表续航里程，但卖得并不好，口碑更差。

我写稿习惯去论文网站搜对应车型的历史杂志文章或者论文，但搜帝豪的时候，有用的没几个，前几页基本都是帝豪EV的故障维修经验，令人忍俊不禁。

但这并没什么影响，俗话说兄弟齐心其利断金，2016年7月，帝豪系列成了中国汽车史上最快突破百万销量的自主品牌轿车，在推出了帝豪百万纪念款后，2017、2018年外观和内饰的两次大更新，让帝豪迎来了第三代车型。

但事实上，它和第二代、第一代帝豪也并没有本质区别，只是换上了彼得·霍布理为吉利设计的涟漪式家族设计语言，看起来更高级，增加了LED大灯等实用配置，取消了1.3T，全系1.5L自吸发动机，没了。

事实上，这种聊胜于无的改动，并不会影响帝豪销量的指数级上涨，从2009年到2016年，帝豪的第一个百万销量用了七年，但第二个百万，只用了两年。

同时，给新帝豪配上了1.3T的新发动机，换了一套更新的内饰，加上了最早一批智能车机，加了一点配置，把两厢版本改名帝豪RS，没了，底盘依然是那套底盘，外观依然是那套外观，新款的改动就像一个人去嘎了痔疮，外面看不出来，只有深入了解才知道。

不是吉利不想改，实在是不敢。

新帝豪是悬挂吉利新logo的第一辆车，不能有任何闪失，原有的帝豪群众认可度在那，守成远比创新的收益大。

但吉利也不是没有任何动作，他们推出了两款帝豪的衍生车型，品牌之夜上亮相的帝豪CROSS PHEV，和一年后上海车展发布的帝豪概念车。

这就是后来的帝豪GS和帝豪GL，二者分别于2016年的5月和9月上市。

帝豪GL内部代号FE5，从代号的延续性就看得出来，本来这才应该是帝豪的正经换代，也是正儿八经沃尔沃改造后的FE平台的产物。

而帝豪GS则可以看作是帝豪GL的跨界版本，当年刚上市那会，我一个叔叔买了一辆，它真的很好看，我个人甚至可以把帝豪GS评为吉利有史以来选美的前三名。

在帝豪GS和帝豪GL的对比下，帝豪本身，就成了帝豪系列里的基础款，两代同堂的三款车型完整覆盖了6-11万的轿车市场，甚至吃掉了一部分SUV的份额，而帝豪系列的这种三位一体的布局，也一直延续到了现在。

除此以外，2015年广州车展，吉利还发布了纯电版的帝豪EV，后续又改名成了帝豪EV350、EV400等等，代表续航里程，但卖得并不好，口碑更差。

我写稿习惯去论文网站搜对应车型的历史杂志文章或者论文，但搜帝豪的时候，有用的没几个，前几页基本都是帝豪EV的故障维修经验，令人忍俊不禁。

但这并没什么影响，俗话说兄弟齐心其利断金，2016年7月，帝豪系列成了中国汽车史上最快突破百万销量的自主品牌轿车，在推出了帝豪百万纪念款后，2017、2018年外观和内饰的两次大更新，让帝豪迎来了第三代车型。

同时，给新帝豪配上了1.3T的新发动机，换了一套更新的内饰，加上了最早一批智能车机，加了一点配置，把两厢版本改名帝豪RS，没了，底盘依然是那套底盘，外观依然是那套外观，新款的改动就像一个人去嘎了痔疮，外面看不出来，只有深入了解才知道。

不是吉利不想改，实在是不敢。

新帝豪是悬挂吉利新logo的第一辆车，不能有任何闪失，原有的帝豪群众认可度在那，守成远比创新的收益大。

但吉利也不是没有任何动作，他们推出了两款帝豪的衍生车型，品牌之夜上亮相的帝豪CROSS PHEV，和一年后上海车展发布的帝豪概念车。

这就是后来的帝豪GS和帝豪GL，二者分别于2016年的5月和9月上市。

帝豪GL内部代号FE5，从代号的延续性就看得出来，本来这才应该是帝豪的正经换代，也是正儿八经沃尔沃改造后的FE平台的产物。

而帝豪GS则可以看作是帝豪GL的跨界版本，当年刚上市那会，我一个叔叔买了一辆，它真的很好看，我个人甚至可以把帝豪GS评为吉利有史以来选美的前三名。

在帝豪GS和帝豪GL的对比下，帝豪本身，就成了帝豪系列里的基础款，两代同堂的三款车型完整覆盖了6-11万的轿车市场，甚至吃掉了一部分SUV的份额，而帝豪系列的这种三位一体的布局，也一直延续到了现在。

除此以外，2015年广州车展，吉利还发布了纯电版的帝豪EV，后续又改名成了帝豪EV350、EV400等等，代表续航里程，但卖得并不好，口碑更差。

我写稿习惯去论文网站搜对应车型的历史杂志文章或者论文，但搜帝豪的时候，有用的没几个，前几页基本都是帝豪EV的故障维修经验，令人忍俊不禁。

但这并没什么影响，俗话说兄弟齐心其利断金，2016年7月，帝豪系列成了中国汽车史上最快突破百万销量的自主品牌轿车，在推出了帝豪百万纪念款后，2017、2018年外观和内饰的两次大更新，让帝豪迎来了第三代车型。

但事实上，它和第二代、第一代帝豪也并没有本质区别，只是换上了彼得·霍布理为吉利设计的涟漪式家族设计语言，看起来更高级，增加了LED大灯等实用配置，取消了1.3T，全系1.5L自吸发动机，没了。

换句话说，所有人都坚信，充电车的使用成本，要比加油车的使用成本更低。

但其实并不是如此，从经济成本上来看，电车的综合使用成本，其实并没有想象中的低，这是我们在过去一年，多方面审视用户使用习惯之后得出的结论。

01 电车使用成本更复杂

从购车角度来看，一台非常普通的家用轿车，纯电动车的定价要比燃油车至少贵30%，以销量较大的秦PLUS EV为例，一台配置合适的车辆价格在11万左右。

百公里电耗大约在14kWh左右，家用电的成本在0.5元/度左右，商业充电桩的成本在1.5元/度左右，每年1万公里的使用强度，其中大约有30%-40%是在商业充电桩上充电。

每年的充电成本在1100元左右，20万公里的综合使用电费在2.2万左右。

电费之外，电动车的另一个隐形成本是保险和轮胎，一条电车轮胎要比油车轮胎至少贵200元，因为需要承载更大的重量，同时电车的起步更快，轮胎需要更耐磨，20万公里需要更换4次轮胎共计16条。

轮胎多花的成本是3200元，前五年保险，每年要贵20%左右，五年保险的额外花费费用在10000元左右。

不计算电池、电机的任何维修成本。

02 油车的使用成本更多是偏向于油耗

和秦PLUS EV相同尺寸的燃油车，目前的落地价大概在7万元左右，比如说全新帝豪，可以落地一台1.5L+CVT动力的车型。

在购车价格上，已经比电动车少了4万元左右。

以每公里0.5元的使用成本计算，20万公里的油费是10万元，每一万公里花400元小保养一次，7万公里1000元大保养一次，保养费用在10000元左右。

油费、保养，是电车没有的费用，大概需要花费11万左右。

但买电车多花了4万，并且保险会多花费1万元，轮胎费用多花费3200元，充电也不是没有费用，在充电桩免费安装，70%使用家用电的情况下，需要花费2.2万元。

电费之外，电动车的另一个隐形成本是保险和轮胎，一条电车轮胎要比油车轮胎至少贵200元，因为需要承载更大的重量，同时电车的起步更快，轮胎需要更耐磨，20万公里需要更换4次轮胎共计16条。

轮胎多花的成本是3200元，前五年保险，每年要贵20%左右，五年保险的额外花费费用在10000元左右。

不计算电池、电机的任何维修成本。

02 油车的使用成本更多是偏向于油耗

和秦PLUS EV相同尺寸的燃油车，目前的落地价大概在7万元左右，比如说全新帝豪，可以落地一台1.5L+CVT动力的车型。

在购车价格上，已经比电动车少了4万元左右。

以每公里0.5元的使用成本计算，20万公里的油费是10万元，每一万公里花400元小保养一次，7万公里1000元大保养一次，保养费用在10000元左右。

油费、保养，是电车没有的费用，大概需要花费11万左右。

但买电车多花了4万，并且保险会多花费1万元，轮胎费用多花费3200元，充电也不是没有费用，在充电桩免费安装，70%使用家用电的情况下，需要花费2.2万元。

以每公里0.5元的使用成本计算，20万公里的油费是10万元，每一万公里花400元小保养一次，7万公里1000元大保养一次，保养费用在10000元左右。

油费、保养，是电车没有的费用，大概需要花费11万左右。

到二手车市场选车，如果不是理论知识和实践经验双双过硬的话，相信您也难逃“被坑”的命运。不得不说，现在的二手车市场仍是鱼龙混杂的状态；这时候，吉利终于出手了，正式入局“官方认证二手车”市场。

在过去的一年里，我国的汽车产销量突破了3000万辆的规模，其中乘用车销量达到了2600万辆，而二手车交易量1841万辆。如此庞大的体量，对二手车流通、汽车报废、零部件回收拆解等等环节来说压力巨大，同时潜力也巨大。

据了解，吉利集团在国内的汽车保有量已经超过了1000万辆，二手车置换、以旧换新等需求都逐渐旺盛。对此， 吉利吉信官方认证二手车准备从多个纬度打造，表示制定出了多达168项的严苛质检标准来给二手车做整备。

比方说深度清洁、原厂钣金喷漆修复、原厂整备检测、内外饰改制等等，而且下线检测将采用与新车一致的标准执行。

官方表示，专门选择小于4年或8万公里的二手车进行翻新，信息真实、可查、可追溯。值得一提的是，提供吉利吉信1年或2万公里的官方质保，支持7天无忧退换、置换补贴等，还能做到价格透明、合理，打通线上线下，杜绝信息差。

吉利并不是第一家做官方二手车的厂商，像大众、奥迪、奔驰、比亚迪等等车企都有布局该市场，在二手车置换等环节上节省了“中间商”等环节，既保证了车源品质也让消费者更放心。

选择在这个时候进军二手车市场，吉利是看中了这一块市场的潜力。国家在大力推动“以旧换新”政策，再加上车企的“叠加优惠”，不少持币观网的消费者也心动了，因此二手车乃至报废回收等等方面都将有更大的市场潜力。

另一方面，车企也多了一个角色——二手车商，拥有原厂检测、修复、质检的能力，在处理二手车的问题上更有实力，比普通的二手车商更能让消费者信赖，毕竟二手车放心选、不怕“被坑”是一件很幸福的事。

N点评：对于吉利入局“官方二手车”市场，虽迟但到，吉利不会贸然进入一个新市场，或等时机成熟，或等规模起来，很谨慎，但又很进取，因为二手车不容易做，特别是新能源，像电池这样的“损耗”大件，还有天天都在优惠降价，二手车行情难以预估，一天一个价，但吉利入局了，期待它的二手车业务能新车销售一样，您看好吉利的“官方二手车”业务吗？（文：VITAMIN，图：网络）

据了解，吉利集团在国内的汽车保有量已经超过了1000万辆，二手车置换、以旧换新等需求都逐渐旺盛。对此， 吉利吉信官方认证二手车准备从多个纬度打造，表示制定出了多达168项的严苛质检标准来给二手车做整备。

比方说深度清洁、原厂钣金喷漆修复、原厂整备检测、内外饰改制等等，而且下线检测将采用与新车一致的标准执行。

官方表示，专门选择小于4年或8万公里的二手车进行翻新，信息真实、可查、可追溯。值得一提的是，提供吉利吉信1年或2万公里的官方质保，支持7天无忧退换、置换补贴等，还能做到价格透明、合理，打通线上线下，杜绝信息差。

吉利并不是第一家做官方二手车的厂商，像大众、奥迪、奔驰、比亚迪等等车企都有布局该市场，在二手车置换等环节上节省了“中间商”等环节，既保证了车源品质也让消费者更放心。

在过去的一年里，我国的汽车产销量突破了3000万辆的规模，其中乘用车销量达到了2600万辆，而二手车交易量1841万辆。如此庞大的体量，对二手车流通、汽车报废、零部件回收拆解等等环节来说压力巨大，同时潜力也巨大。

近日，乘联会公布了2024年4月份乘用车市场销量，根据数据显示，今年4月份新能源车型的销量共卖了67.4万辆，同比增长28.3%；今年1-4月份共销售新车244.8万辆，同比增长32.9%，远超8.0%的汽车行业整体增长。

与此同时，乘联会也公布了4月份新能源厂商零售销量排行榜单。

根据乘联会公布的榜单，比亚迪是4月份新能源厂商零售销量排行第一名，也是今年1-4月新能源销量的第一名。比亚迪4月份共卖出了254131辆新车，同比增长了31.1%；今年1-4月份，比亚迪共卖了840137辆新车，同比增长19.6%。经历了两年的快速增长以后，比亚迪的销量基数已经非常大了，但就是在这样的基础上，比亚迪依然实现了两位数增长，这就比较厉害了。

4月份新能源厂商零售销量排行第二名是吉利汽车，吉利汽车同时也是今年1-4月新能源销量的第二名。吉利汽车在4月份卖了49155辆新能源车，同比增长76.3%；今年1-4月份，吉利汽车共卖出186607辆新能源车，同比增长121.1%。

4月份新能源厂商零售销量排行第三名是长安汽车，长安汽车同时也是今年1-4月新能源销量的第三名。长安汽车在4月份卖了40507辆新能源车，同比增长119%；今年1-4月份，长安汽车共卖出167354辆新能源车，同比增长111.4%。

4月份新能源厂商零售销量排行第四名是上汽通用五菱，上汽通用五菱是今年1-4月新能源销量的第五名。上汽通用五菱在4月份卖了32003辆新能源车，同比下滑5.6%；今年1-4月份，上汽通用五菱共卖出137087辆新能源车，同比增长22.8%。

4月份新能源厂商零售销量排行第五名是特斯拉，特斯拉是今年1-4月新能源销量的第四名。特斯拉在4月份卖了31421辆新能源车，同比下滑21.4%；今年1-4月份，特斯拉共卖出163841辆新能源车，同比下滑7.6%。因为一直没有新车型推出，特斯拉今年的市场表现并不强势，不论是月销量还是1-4月份整体销量，都有一定程度的下滑，不过随着FSD入华落地后续销量应该会有所提升。不过让人期待的特斯拉低价车型，最快也要在今年晚些时候才会推出，这款车型对特斯拉走量肯定是有非常大的助力。

4月份新能源厂商零售销量排行第六名到第十名分别为：广汽埃安26109辆，理想汽车25787辆、赛力斯25075辆、奇瑞汽车22640辆、长城汽车20352辆。1-4月份新能源销量第六名到第十名分别为：赛力斯107522辆、理想汽车106187辆、广汽埃安91121辆、长城汽车74689辆、奇瑞汽车57909辆。

从4月份的新能源厂商销量数据来看，前十名中除了特斯拉中国和上汽通用五菱，剩下的都是自主品牌，自主品牌在新能源领域占绝对优势，此外，传统造车势力也开始后来居上，吉利、长安稳定在前三，长城和奇瑞也进入前十，自主五强势一个不落，造车新势力仅剩下理想和赛力斯。从增长率来看，赛力斯在4月份以及1-4月份新能源销量增长势头最猛，分别为725.7%和626.2%，是前十名新能源车企中增长最猛的车企。