有了上述两个明晃晃数字的背书，我们完全有理由愈发笃定的认为：“传统燃油车彻底走向了末日黄昏。”

双破“50%”的意义

本段开篇，首先解答一个问题：无论4月那次新能源乘用车零售渗透率突破50%也好，还是5月这次新能源乘用车终端上险渗透率突破50%，究竟有何意义？ 

展开阐述之前，需要知晓的是，从2005年到2015年，中国新能源车用了10年，渗透率才突破1%。而从2016年到2019年，3年多的时间，渗透率仅提升到了5%。

来到2020年，国家制定了到2035年新能源车渗透率超过50%的目标。而正是近几年新能源车的迅猛发展，让中国新能源车渗透率快速提升，五年增长10倍，提前11年完成了50%的规划目标。

结果，可喜可贺。

也从侧面证明了电动化转型战略方针的正确性，各方参与者经过持续不断的努力，最终令中国新能源车对于传统燃油车实现了弯道超车，长成了“参天大树”。

至于双破“50%”的意义，答案在我看来共有三个维度。

其一，证明新能源车靠技术代差，对传统燃油车形成“技术压制”。

即新能源车在动力、静谧性、智能化等方面也已全面超越传统燃油车，尤其是插混产品，集燃油、插电、增程、纯电动的功能于一体。而在今年价格关口被突破以后，传统燃油车变得越来越难有还手之力。

换言之，新能源车比传统燃油车“产品力更强、性价比更高”的认知，已经被根深蒂固的建立了起来。

其二，促进消费群体心理认知度的攀升，证明新能源车成为消费者购车首选。

即随着销量快速增加，消费者对于新能源车性能、使用体验、用车成本等方面的感知已经积累到足够的深度。

按心理学上的韦伯-费希纳定律，这将改变大众消费群体对于新能源汽车的认知度和接受度，也将实现新能源汽车对于传统燃油车的逆转以及逐渐取代。

更简单来说，随着双破“50%”的发生，在涟漪效应的加持下，购买新能源车才是主流选择，购买传统燃油车将被扣上“少数派”的帽子。

其三，成为中国绿色交通转型的显著标志。

即这一成就的触及，意味着新能源车已经从政策驱动转向市场驱动，成为消费者出行的新选择，也反映了消费者对绿色出行理念的认同与接受。

当然，新能源车板块的快速发展与实现蜕变，同样为国家的经济增长和产业升级注入了强有力的“助推剂”。

总之，分别从上述三个维度去解读，双破“50%”都有着十足的意义，大势已经变得不可逆转。而在此过程中，如果试图评选出一位摧城拔寨，为新能源车的进击做出鼎力贡献的MPV，相信很多人都会把选票投给——比亚迪。

这家以“新能源汽车领导者”自居的中国车企，无疑正在用实际行动带领大家砥砺前行，相信双破“50%”只是一个开始。

双破“50%”的结果

上一段，回答了双破“50%”的意义，接下来想要探讨另一个大家关心的话题：究竟会造成怎样的结果？其实，一部分的答案前文已经有所提及：传统燃油车彻底走向了末日黄昏。

顺势，新的问题随之产生：又会引发什么连锁反应？另一部分答案，同样不难理解：当赖以生存的主阵地被不断蚕食，合资品牌将遭受毁灭性的打击。

而作为又一份论据，从中国汽车工业协会公布的阶段性成绩单来看，最近三年，自主品牌乘用车市场占有率持续攀升。

2021年，自主品牌乘用车销量达到954.3万辆，市场占有率为44.4%。2022年，自主品牌乘用车销量达到1176.6万辆，市场占有率为49.9%。2023年，自主品牌乘用车销量达到1459.6万辆，市场占有率为56%。

反观今年前4个月，自主品牌乘用车销量达到466.4万辆，同比增长26.7%，而市场占有率则正式突破60%大关，触及创始历史新高的60.7%，相比2023年同期提升7.7个百分点。

可以肯定的是，这一次自主品牌掌握了中国车市的主导权与定义权。由此不禁回想起过去几十年，传统燃油车时代，我们所经历的那些波折、压力与苦难，再去对比新能源车时代，重新夺回的荣光、声誉与自信，瞬间有些湿润了眼眶。

而面对环境的骤变，合资品牌不得不低下高傲的头颅，吐出多年以来在华积攒下的种种甜头，甚至为了维系销量不惜赔本赚吆喝。可即便这样，自主品牌的崛起依旧难以阻挡。

继续搬出中国汽车工业协会公布的阶段性成绩单，今年前4个月，合资品牌的市场占有率还在进一步萎缩。

其中，处境稍好的德系品牌仅为16.6%，日系品牌仅为12.2%。相比之下，美系品牌只剩7.5%，韩系品牌只剩1.7%，其他品牌更是只剩可怜的1.3%。

合资传统燃油车的终端销量表现，同样能够用“溃败”形容。

即便强如曾经中级轿车市场绝对的“霸主”本田雅阁、丰田凯美瑞、大众帕萨特，强如紧凑级轿车市场绝对的“霸主”丰田卡罗拉、大众朗逸、日产轩逸，跌幅均令人大跌眼镜。

另外，无法忽略的还有合资传统燃油车价格体系的崩塌，甚至二手车保值率也出现了暴跌。

面对上述结果，则与之前的判断不谋而合：“在这波枪林弹雨中，合资品牌最先遇到大麻烦的便是水土不服的法系、意大利系，之后便是坚持性价比路线的韩系、美系，接下来主打经济低耗的日系会遇到大麻烦，德系因为BBA与大众的存在，则是血量最厚的存在，但仍不复当年。”

反正，还是那句话：“自主新能源车一定将会越战越勇，合资传统燃油车只会每况愈下。”

也恰恰基于这样的背景，文章最后不禁搬出比亚迪董事长王传福一段发言：“目前新能源行业已进入淘汰赛，2024-2026年是规模、成本和技术的决战。未来3-5年，中国车市合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是自主品牌的增长空间。”

显然，野心到了呼之欲出的地步。

作为旁观者，我们无疑愈发期待在比亚迪引领下，中国新能源车对于合资传统燃油车掀起一轮又一轮的新攻势。

而不久前，根据乘联会发布的4月1日-14日车市数据显示，新能源乘用车零售销量已经达到26万辆，较去年同期增长32%，较上月环比增长2%。反观整体乘用车零售销量则为51.6万辆，较去年同期下降11%，较上月环比下降3%。

换言之，在该统计周期内，中国新能源乘用车零售渗透率已经正式突破50%，达到了50.39%。

无独有偶，望向刚刚过去的5月13日-19日，从相关成绩单来看，中国新能源乘用车上险量达到6.8万辆，新能源乘用车终端上险渗透率同样首次突破50%大关，达到50.2%，再次迎来了更具含金量的重大里程碑。

有了上述两个明晃晃数字的背书，我们完全有理由愈发笃定的认为：“传统燃油车彻底走向了末日黄昏。”

双破“50%”的意义

本段开篇，首先解答一个问题：无论4月那次新能源乘用车零售渗透率突破50%也好，还是5月这次新能源乘用车终端上险渗透率突破50%，究竟有何意义？ 

展开阐述之前，需要知晓的是，从2005年到2015年，中国新能源车用了10年，渗透率才突破1%。而从2016年到2019年，3年多的时间，渗透率仅提升到了5%。

来到2020年，国家制定了到2035年新能源车渗透率超过50%的目标。而正是近几年新能源车的迅猛发展，让中国新能源车渗透率快速提升，五年增长10倍，提前11年完成了50%的规划目标。

结果，可喜可贺。

也从侧面证明了电动化转型战略方针的正确性，各方参与者经过持续不断的努力，最终令中国新能源车对于传统燃油车实现了弯道超车，长成了“参天大树”。

至于双破“50%”的意义，答案在我看来共有三个维度。

其一，证明新能源车靠技术代差，对传统燃油车形成“技术压制”。

即新能源车在动力、静谧性、智能化等方面也已全面超越传统燃油车，尤其是插混产品，集燃油、插电、增程、纯电动的功能于一体。而在今年价格关口被突破以后，传统燃油车变得越来越难有还手之力。

换言之，新能源车比传统燃油车“产品力更强、性价比更高”的认知，已经被根深蒂固的建立了起来。

其二，促进消费群体心理认知度的攀升，证明新能源车成为消费者购车首选。

即随着销量快速增加，消费者对于新能源车性能、使用体验、用车成本等方面的感知已经积累到足够的深度。

按心理学上的韦伯-费希纳定律，这将改变大众消费群体对于新能源汽车的认知度和接受度，也将实现新能源汽车对于传统燃油车的逆转以及逐渐取代。

更简单来说，随着双破“50%”的发生，在涟漪效应的加持下，购买新能源车才是主流选择，购买传统燃油车将被扣上“少数派”的帽子。

其三，成为中国绿色交通转型的显著标志。

即这一成就的触及，意味着新能源车已经从政策驱动转向市场驱动，成为消费者出行的新选择，也反映了消费者对绿色出行理念的认同与接受。

当然，新能源车板块的快速发展与实现蜕变，同样为国家的经济增长和产业升级注入了强有力的“助推剂”。

总之，分别从上述三个维度去解读，双破“50%”都有着十足的意义，大势已经变得不可逆转。而在此过程中，如果试图评选出一位摧城拔寨，为新能源车的进击做出鼎力贡献的MPV，相信很多人都会把选票投给——比亚迪。

这家以“新能源汽车领导者”自居的中国车企，无疑正在用实际行动带领大家砥砺前行，相信双破“50%”只是一个开始。

双破“50%”的结果

上一段，回答了双破“50%”的意义，接下来想要探讨另一个大家关心的话题：究竟会造成怎样的结果？其实，一部分的答案前文已经有所提及：传统燃油车彻底走向了末日黄昏。

顺势，新的问题随之产生：又会引发什么连锁反应？另一部分答案，同样不难理解：当赖以生存的主阵地被不断蚕食，合资品牌将遭受毁灭性的打击。

而作为又一份论据，从中国汽车工业协会公布的阶段性成绩单来看，最近三年，自主品牌乘用车市场占有率持续攀升。

2021年，自主品牌乘用车销量达到954.3万辆，市场占有率为44.4%。2022年，自主品牌乘用车销量达到1176.6万辆，市场占有率为49.9%。2023年，自主品牌乘用车销量达到1459.6万辆，市场占有率为56%。

反观今年前4个月，自主品牌乘用车销量达到466.4万辆，同比增长26.7%，而市场占有率则正式突破60%大关，触及创始历史新高的60.7%，相比2023年同期提升7.7个百分点。

而不久前，根据乘联会发布的4月1日-14日车市数据显示，新能源乘用车零售销量已经达到26万辆，较去年同期增长32%，较上月环比增长2%。反观整体乘用车零售销量则为51.6万辆，较去年同期下降11%，较上月环比下降3%。

换言之，在该统计周期内，中国新能源乘用车零售渗透率已经正式突破50%，达到了50.39%。

无独有偶，望向刚刚过去的5月13日-19日，从相关成绩单来看，中国新能源乘用车上险量达到6.8万辆，新能源乘用车终端上险渗透率同样首次突破50%大关，达到50.2%，再次迎来了更具含金量的重大里程碑。

有了上述两个明晃晃数字的背书，我们完全有理由愈发笃定的认为：“传统燃油车彻底走向了末日黄昏。”

双破“50%”的意义

本段开篇，首先解答一个问题：无论4月那次新能源乘用车零售渗透率突破50%也好，还是5月这次新能源乘用车终端上险渗透率突破50%，究竟有何意义？ 

展开阐述之前，需要知晓的是，从2005年到2015年，中国新能源车用了10年，渗透率才突破1%。而从2016年到2019年，3年多的时间，渗透率仅提升到了5%。

来到2020年，国家制定了到2035年新能源车渗透率超过50%的目标。而正是近几年新能源车的迅猛发展，让中国新能源车渗透率快速提升，五年增长10倍，提前11年完成了50%的规划目标。

结果，可喜可贺。

也从侧面证明了电动化转型战略方针的正确性，各方参与者经过持续不断的努力，最终令中国新能源车对于传统燃油车实现了弯道超车，长成了“参天大树”。

至于双破“50%”的意义，答案在我看来共有三个维度。

其一，证明新能源车靠技术代差，对传统燃油车形成“技术压制”。

即新能源车在动力、静谧性、智能化等方面也已全面超越传统燃油车，尤其是插混产品，集燃油、插电、增程、纯电动的功能于一体。而在今年价格关口被突破以后，传统燃油车变得越来越难有还手之力。

换言之，新能源车比传统燃油车“产品力更强、性价比更高”的认知，已经被根深蒂固的建立了起来。

其二，促进消费群体心理认知度的攀升，证明新能源车成为消费者购车首选。

即随着销量快速增加，消费者对于新能源车性能、使用体验、用车成本等方面的感知已经积累到足够的深度。

按心理学上的韦伯-费希纳定律，这将改变大众消费群体对于新能源汽车的认知度和接受度，也将实现新能源汽车对于传统燃油车的逆转以及逐渐取代。

更简单来说，随着双破“50%”的发生，在涟漪效应的加持下，购买新能源车才是主流选择，购买传统燃油车将被扣上“少数派”的帽子。

其三，成为中国绿色交通转型的显著标志。

即这一成就的触及，意味着新能源车已经从政策驱动转向市场驱动，成为消费者出行的新选择，也反映了消费者对绿色出行理念的认同与接受。

当然，新能源车板块的快速发展与实现蜕变，同样为国家的经济增长和产业升级注入了强有力的“助推剂”。

总之，分别从上述三个维度去解读，双破“50%”都有着十足的意义，大势已经变得不可逆转。而在此过程中，如果试图评选出一位摧城拔寨，为新能源车的进击做出鼎力贡献的MPV，相信很多人都会把选票投给——比亚迪。

这家以“新能源汽车领导者”自居的中国车企，无疑正在用实际行动带领大家砥砺前行，相信双破“50%”只是一个开始。

双破“50%”的结果

上一段，回答了双破“50%”的意义，接下来想要探讨另一个大家关心的话题：究竟会造成怎样的结果？其实，一部分的答案前文已经有所提及：传统燃油车彻底走向了末日黄昏。

顺势，新的问题随之产生：又会引发什么连锁反应？另一部分答案，同样不难理解：当赖以生存的主阵地被不断蚕食，合资品牌将遭受毁灭性的打击。

而作为又一份论据，从中国汽车工业协会公布的阶段性成绩单来看，最近三年，自主品牌乘用车市场占有率持续攀升。

2021年，自主品牌乘用车销量达到954.3万辆，市场占有率为44.4%。2022年，自主品牌乘用车销量达到1176.6万辆，市场占有率为49.9%。2023年，自主品牌乘用车销量达到1459.6万辆，市场占有率为56%。

反观今年前4个月，自主品牌乘用车销量达到466.4万辆，同比增长26.7%，而市场占有率则正式突破60%大关，触及创始历史新高的60.7%，相比2023年同期提升7.7个百分点。

可以肯定的是，这一次自主品牌掌握了中国车市的主导权与定义权。由此不禁回想起过去几十年，传统燃油车时代，我们所经历的那些波折、压力与苦难，再去对比新能源车时代，重新夺回的荣光、声誉与自信，瞬间有些湿润了眼眶。

而面对环境的骤变，合资品牌不得不低下高傲的头颅，吐出多年以来在华积攒下的种种甜头，甚至为了维系销量不惜赔本赚吆喝。可即便这样，自主品牌的崛起依旧难以阻挡。

继续搬出中国汽车工业协会公布的阶段性成绩单，今年前4个月，合资品牌的市场占有率还在进一步萎缩。

其中，处境稍好的德系品牌仅为16.6%，日系品牌仅为12.2%。相比之下，美系品牌只剩7.5%，韩系品牌只剩1.7%，其他品牌更是只剩可怜的1.3%。

合资传统燃油车的终端销量表现，同样能够用“溃败”形容。

在智能科技方面，帕萨特 2024出众款同样表现出色。它搭载了先进的IQ. 智慧车联系统，集成了语音控制、导航、娱乐等多项功能，让驾驶变得更加便捷和愉悦。此外，该系统还具备智能互联功能，可以与手机等智能设备无缝连接，实现信息共享和远程控制。这些智能科技的应用，让驾驶变得更加便捷、智能。

动力上，帕萨特 2024出众款搭载了380TSI高功率发动机和7挡湿式双离合变速箱，最大功率可达到220马力，综合油耗低至6.94L/100km，提供强劲动力的同时实现燃油的经济性。并且还配备了多项主动安全技术，如ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动等，为驾驶者提供了全方位的安全保障。这些技术的应用，不仅提升了车辆的行驶性能，也让驾驶者在驾驶过程中更加安心、放心。

在驾乘体验方面，它采用了先进的底盘调校技术，能够有效过滤路面颠簸的高品质悬挂系统，让驾驶更加平稳、舒适。车内的座椅采用了高级材料制成，提供了极佳的支撑性和包裹性，让乘客在长途旅行中也能享受到舒适的乘坐体验。车内还配备了多项豪华配置，如私密的后排空间、Panorama大尺寸的全景天窗、按摩座椅以及哈曼卡顿音响等，进一步提升了驾乘的舒适性和便利性。

在竞争激烈的汽车市场中，帕萨特 2024出众款凭借其独特的魅力，成为了消费者眼中的焦点。据乘联会4月销量数据显示，帕萨特以18,999辆的销量，蝉联国内B级燃油车销冠，同时以累计70,787辆的销量，稳居1-4月B级燃油车销量榜首地位。今日，我们一起深入挖掘这款车型的亮点，带您更全面地了解它的非凡之处。

在竞争激烈的汽车市场中，帕萨特 2024出众款凭借其独特的魅力，成为了消费者眼中的焦点。据乘联会4月销量数据显示，帕萨特以18,999辆的销量，蝉联国内B级燃油车销冠，同时以累计70,787辆的销量，稳居1-4月B级燃油车销量榜首地位。今日，我们一起深入挖掘这款车型的亮点，带您更全面地了解它的非凡之处。

作为“合资B级车性价比之王”，帕萨特 2024出众款让您在购车上享有极大的优惠，高功版车型起售价仅为18.83万元，同时提供了0压购车方案，消费者可以选择至低0首付、至低0月供和至高5年0利率的购车方式，大大降低购车门槛，让您轻松无忧。此外，还有出众年享好礼活动，购车即可获得2,000元现金抵用券或3年无忧保养套餐，无疑进一步提升了该车型的性价比。

此次五一超值回馈活动，帕萨特 2024出众款还推出了五重好礼再加码的活动。其中，2024出众款380TSI龙耀版/星空龙耀版直降2万元，售价仅为20.73万元，以旧换新的政策也给出了国家补贴至高7,000元、大众补贴至高6,000元的优惠，让消费者能够享受更多的实惠。

外观上，帕萨特 2024出众款拥有普通版和星空版两种不同风格的前脸设计，通过精致的线条和锐利的轮廓，展现出强烈的运动感和时尚气息。车身的每一处细节都经过精心打磨，IQ. Light 灵眸矩阵大灯配合贯穿式LED尾灯，点亮后辨识度极高，这种追求卓越的设计哲学，让帕萨特 2024出众款在外观上脱颖而出，成为众多消费者心中的理想之选。

在智能科技方面，帕萨特 2024出众款同样表现出色。它搭载了先进的IQ. 智慧车联系统，集成了语音控制、导航、娱乐等多项功能，让驾驶变得更加便捷和愉悦。此外，该系统还具备智能互联功能，可以与手机等智能设备无缝连接，实现信息共享和远程控制。这些智能科技的应用，让驾驶变得更加便捷、智能。

动力上，帕萨特 2024出众款搭载了380TSI高功率发动机和7挡湿式双离合变速箱，最大功率可达到220马力，综合油耗低至6.94L/100km，提供强劲动力的同时实现燃油的经济性。并且还配备了多项主动安全技术，如ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动等，为驾驶者提供了全方位的安全保障。这些技术的应用，不仅提升了车辆的行驶性能，也让驾驶者在驾驶过程中更加安心、放心。

同为国内热门的B级轿车，帕萨特和雅阁在外观设计上各有千秋，帕萨特顺应主流审美进行了年轻化改造，而雅阁则反其道走向了复古风格，配置层面两车均符合家用需求，但智驾方面雅阁表现具有一定优势，动力上两车均有着轻盈高效的表现，不知道你更钟情哪款车型呢？

三是在质感营造方面：早期版本内饰设计用料给人的观感甚至不如小弟轩逸，好在中期改款后有所优化，另一方面，天籁的卤素尾灯、CHUD等显得更省成本的配置方案，对比竞品也没有突出优势。

2023年，第十一代雅阁正式上市，第十代雅阁也在一片高光中功成身退。在外观上，第十一代雅阁那纯正的美式肌肉车前脸，对于喜欢中庸的中年消费者和喜欢激进的年轻消费者，接受度并不算特别高。而在新能源化上，诞生在2023年的十一代雅阁放弃了惯用的非插电式混动，转而搞了个插电混动，也是有些出人意料。

不过，十一代雅阁在终端出现较大幅度的让利，往年只有在换代前才有可能出现的优惠仅在新车上市一年就出现了。实际上，雅阁汽油版在智能驾驶辅助方面相当能打，底盘质感、配置用料也有不小的提升，对标同级汽油车还是很有优势的。但在以比亚迪汉为代表的新能源中级车面前，雅阁e:PHEV无论是价格方面还是插电系统的吸引力上，都有所欠缺。不少网友甚至认为，雅阁把插混换回以前的非插混，或许会更有市场。

“三剑客”里面最后换代的凯美瑞，算是有充分吸取雅阁的前车之鉴。比起天籁的0电动化，雅阁的插电化，凯美瑞主打自己最在行的THS混动系统。为了应对国产新能源中级车，把双擎车型门槛降低到17.98万元，实现了自身的“油电同价”。比起天籁和雅阁，凯美瑞这一套操作应该是“三剑客”里面最稳妥的。

此外，凯美瑞还拿出了华为车机和8155芯片，全系标配L2辅助驾驶，尽可能向国产同行的智能化靠拢，而和雅阁一样，全新凯美瑞的安全配置也非常充足。尽管如此，市场表现依旧平淡，终端也陆续给出优惠，这在上一代车型里面根本不敢想象。背后原因，除了大环境的影响，九代凯美瑞面临着前脸设计不讨好的诟病，何况入门级车型的配置也不够看，对比颜值颇高、配置拉满的国产车型，日系B级车“三剑客”的压力真是不小。

必须承认的是，这一代天籁年轻化战略是正确的，新车的外观设计相比前代车型运动感大为提升，凌厉的外观设计相当成功。日产花费巨资研发的2.0T VC-Turbo发动机的动力表现十分出色，机械素养可谓是其时三剑客之首。那为什么不如前两代销量稳固呢？

疆哥看来，原因很多，但这里简述其三。

一是日产天籁建立给消费者的印象是舒适，日产的大沙发更是无人能敌，用户基本盘是家用目的为主的中老年消费者居多，他们不一定能接受年轻化设计。

二是天籁走量版本仍为MR20发动机+CVT组合，VC-Turbo版本虽然很强，但是起售价去到21.68万元，这个已经是竞品的高阶版本定价了，如此一来造成新天籁仍靠祖传动力组合打天下。

三是在质感营造方面：早期版本内饰设计用料给人的观感甚至不如小弟轩逸，好在中期改款后有所优化，另一方面，天籁的卤素尾灯、CHUD等显得更省成本的配置方案，对比竞品也没有突出优势。

2023年，第十一代雅阁正式上市，第十代雅阁也在一片高光中功成身退。在外观上，第十一代雅阁那纯正的美式肌肉车前脸，对于喜欢中庸的中年消费者和喜欢激进的年轻消费者，接受度并不算特别高。而在新能源化上，诞生在2023年的十一代雅阁放弃了惯用的非插电式混动，转而搞了个插电混动，也是有些出人意料。

必须承认的是，这一代天籁年轻化战略是正确的，新车的外观设计相比前代车型运动感大为提升，凌厉的外观设计相当成功。日产花费巨资研发的2.0T VC-Turbo发动机的动力表现十分出色，机械素养可谓是其时三剑客之首。那为什么不如前两代销量稳固呢？

疆哥看来，原因很多，但这里简述其三。

一是日产天籁建立给消费者的印象是舒适，日产的大沙发更是无人能敌，用户基本盘是家用目的为主的中老年消费者居多，他们不一定能接受年轻化设计。

二是天籁走量版本仍为MR20发动机+CVT组合，VC-Turbo版本虽然很强，但是起售价去到21.68万元，这个已经是竞品的高阶版本定价了，如此一来造成新天籁仍靠祖传动力组合打天下。