来自想象，亦颠覆想象。BMW 7系大胆开创革新灵感，全新大型豪华车前脸气势磅礴，视觉冲击力十足。前车灯采用BMW大型豪华车分体式大灯设计，位于上部的BMW 水晶日间行车灯光彩夺目。配合BMW 环形光耀格栅，不怒自威，气度非凡。

来自想象，亦颠覆想象。BMW 7系大胆开创革新灵感，全新大型豪华车前脸气势磅礴，视觉冲击力十足。前车灯采用BMW大型豪华车分体式大灯设计，位于上部的BMW 水晶日间行车灯光彩夺目。配合BMW 环形光耀格栅，不怒自威，气度非凡。

你可能听说过宝马在上世纪80年代搞过一台配备V16发动机的7系，命名为BMW 750iL Goldfisch，宝马称只有一辆测试车，目前保存在德国宝马经典车展馆中，但其实两年后宝马还造了另一辆...

近期，一辆1990年款7系原型车在海外的Techno-Classica Essen上亮相，它也有一副V16发动机你敢信？宝马保守了这个秘密几十年！这台车采用铝制车身，于1990年制造，内部称为750iL V-16 Goldfish，负责设计的人是Boyke Boyer，他还设计了四年后（即1994年）推出的E38 7系，这就是为什么这台车看起来像是E32和E38的融合体。

还记得吗？之前的那台Goldfish在后轮拱上方有巨大的进气口，后备箱也是通气的，而这台两年后的Goldfish的没有了，是不是宝马在这之间的几年内解决了相关散热问题呢？

这台新Goldfish配备的是排量为6646cc的V16发动机，由当时在售E32 750i上的M70 V12发动机改造而来，在5000rpm时可产生348马力，匹配五速自动变速箱，最高时速250公里/小时。动力数据其实是比之前那台Goldfish慢的。

除了发动机数据之外，它也比当时的E32 7系更大，其车身长度已经达到了5.43米，甚至比最新的G70还要长。

其实在当时，宝马并不是唯一一个尝试配备比V12排量更大的发动机的德系品牌，据传，梅赛德斯曾开发过一款8.0升W18引擎，功率为490马力，原计划将W140 S级的800 SEL终极版定位在600 SEL之上，而且还有一款更强大的衍生产品，功率至少为680马力，专为跑车而设计。

V24发动机

但事实证明，梅赛德斯并没有量产W18引擎，然后在90年代后期恢复了S80 AMG项目，但是也没实现。几年后，人们对复活的迈巴赫品牌的双增压15升V24发动机有了一些疯狂的猜测，其功率约为1000马力，但这仅仅是谣言。

除非还有我们不知道的事情和车型，不然V16就是宝马曾经的顶级的疯狂想法了，后来宝马解释称不希望出现动力竞赛的局面，而且V16发动机更重，不利于调整重量分布，遂放弃。宝马将劳斯莱斯收入麾下之后，想重新启用V16，但最终，配备9.0升V16发动机劳斯莱斯100 EX/101 EX也并没有实现量产。

这台新Goldfish配备的是排量为6646cc的V16发动机，由当时在售E32 750i上的M70 V12发动机改造而来，在5000rpm时可产生348马力，匹配五速自动变速箱，最高时速250公里/小时。动力数据其实是比之前那台Goldfish慢的。

除了发动机数据之外，它也比当时的E32 7系更大，其车身长度已经达到了5.43米，甚至比最新的G70还要长。

其实在当时，宝马并不是唯一一个尝试配备比V12排量更大的发动机的德系品牌，据传，梅赛德斯曾开发过一款8.0升W18引擎，功率为490马力，原计划将W140 S级的800 SEL终极版定位在600 SEL之上，而且还有一款更强大的衍生产品，功率至少为680马力，专为跑车而设计。

V24发动机

但事实证明，梅赛德斯并没有量产W18引擎，然后在90年代后期恢复了S80 AMG项目，但是也没实现。几年后，人们对复活的迈巴赫品牌的双增压15升V24发动机有了一些疯狂的猜测，其功率约为1000马力，但这仅仅是谣言。

除非还有我们不知道的事情和车型，不然V16就是宝马曾经的顶级的疯狂想法了，后来宝马解释称不希望出现动力竞赛的局面，而且V16发动机更重，不利于调整重量分布，遂放弃。宝马将劳斯莱斯收入麾下之后，想重新启用V16，但最终，配备9.0升V16发动机劳斯莱斯100 EX/101 EX也并没有实现量产。

曾经汽车厂商都是在追求大排量自然吸气，V8、V10、V12...现在自吸快没有了，大排量也在逐渐消逝，取而代之的是小排量+电机，之后就是纯电...看到百年传统汽车品牌很有可能在未来几年内就转成纯电，不免有一些说不出的痛楚。几年前我们还在埋怨谁谁谁用小排量涡轮取代了大排量自吸，若干年后就算我们有再多的不舍，内燃机时代也终将会远去...

这台新Goldfish配备的是排量为6646cc的V16发动机，由当时在售E32 750i上的M70 V12发动机改造而来，在5000rpm时可产生348马力，匹配五速自动变速箱，最高时速250公里/小时。动力数据其实是比之前那台Goldfish慢的。

除了发动机数据之外，它也比当时的E32 7系更大，其车身长度已经达到了5.43米，甚至比最新的G70还要长。

其实在当时，宝马并不是唯一一个尝试配备比V12排量更大的发动机的德系品牌，据传，梅赛德斯曾开发过一款8.0升W18引擎，功率为490马力，原计划将W140 S级的800 SEL终极版定位在600 SEL之上，而且还有一款更强大的衍生产品，功率至少为680马力，专为跑车而设计。

V24发动机

但事实证明，梅赛德斯并没有量产W18引擎，然后在90年代后期恢复了S80 AMG项目，但是也没实现。几年后，人们对复活的迈巴赫品牌的双增压15升V24发动机有了一些疯狂的猜测，其功率约为1000马力，但这仅仅是谣言。

所以局面就变成了，尽管欧盟分别在拟定关于动力电池碳足迹、反补贴调查的事宜，但手里带着热钱的企业家们，用钱包投了票。代表团第一站飞重庆，观摩博世控股的相关业务，尤其是关注氢能源动力。宝马集团董事长齐普策、奔驰集团董事会主席康林松都公示，继续坚定投资中国。宝马2022年单年在中国的投资就在32.97亿欧元，接近全球投资的43%。奔驰则是在北京扩建工厂，并引入了长期以来悬而未决的重卡业务。虽然，大众的高管这次没来，但却也简单直接，总理落地前的3天，4月11日官宣增资大众安徽、大众小鹏的业务，金额为25亿欧元，折合人民币超190亿元。

行程落幕，发言结束，沟通完毕，观点达成，结论很直接，中德汽车工业初步达成了深度捆绑的意向。且这并非是突如其来，毕竟早在今年年初，德国汽车工业相关团队就已访华，探讨中国供应链帮助德国新能源车降低成本。

双向奔赴背后，中国新能源车初步成了？

至于深度合作的原因，也是摆在明面上，德国和中国在工业、商业领域，本身就高度捆绑，德国在传统汽车工业上保持领先，而中国在智能新能源汽车领域拿下了先机。

有一组数据，如下。全球新能源汽车产能，中国连续9年拿下第一，2023年的产销量在全球超过60%，综合计算中，全球新能源汽车产能65%来自中国。锂电池产业里，2023年全球出货量中来自中国的占比73.8%。以及，锂的精细加工，截止2022年，中国企业掌握全球72%的产能。

换言之，如果想快速完成新能源汽车的转型和推进，全球范围内很难避开中国元素。例如以马斯克的世界首富为例，上海工厂建立之后，中国工厂实现的成本降低、利润增加、反哺全球、产量爆棚，这些最终刺激到了资本市场，才能促成特斯拉仅用11年就完成万亿美元市值。

当然，除了德国之外，更多的欧洲国家面对全球新环境，也开始了新摇摆。比如退出一带一路的意大利，在德国访华前，刚刚与中国举办了双边高层经济论坛。决定加强和中国的更多经济合作，而透露出更多信号的还关于法国。德国法国高层已经公示呼吁，欧盟和中国的贸易关系需要重新平衡。

再看看汽车业的一系列新动作，4月，意大利工业部部长阿道夫·乌尔索已经开秀，意大利正与特斯拉及三家中国汽车制造商进行谈判，目的是吸引至少一家中国车企来投资设厂，以实现该国每年生产130万辆汽车的规划目标。外媒报道，这3家中国车企分别是比亚迪、奇瑞和长城汽车。

另外，对中国车厂感兴趣的，还不止意大利。因为在4月9日，西班牙政府和当地工程集团EV Motors开始吹风，奇瑞汽车即将与西班牙政府达成协议，接下来会正式签署奇瑞在巴塞罗那生产的协议。

提供全球80%以上组件，95%以上硅片来自中国，有着光伏的案例在前，欧洲对新能源汽车的担忧自然不无道理。

不过，这世界也显然不是非黑即白，生意还是要做的，合作还是要加大的，但得把更多的细节和规则研究清楚，再根据竞争力进行市场博弈。

最终的逻辑很清楚，想成为强者的方式，就是和当代最强的模式学习。当然，中国新能源汽车产业也自然只是初步站稳脚跟，成本低、产量大是显著特征，而距离高精尖还有距离。如，高算力芯片方面，目前吉利、比亚迪、蔚小理、科技公司等都在布局，属于后发。

如，小鹏在2021开始启动自研芯片，如今还没动静；蔚来在2023公布了杨戬（激光雷达主控芯片），不过要在2025年ET9的交付上才初见端倪；这一领域目前，已经被英伟达所霸榜，2025年预计登场的DRIVE Thor芯片，预计把算力拉到2000 TFLOPS。

甚至短期内，不用讨论中国车企/科技公司的自研芯片能不能追平，因为一方面制裁之下没得选，另一方面，很多公司的方案都是基于挖掘英伟达芯片的最大潜力，再卖给车企来实现盈利。

其他涉及的领域还包括，电驱部分高端技术还没中国车企的事儿，比如宝马和奔驰分别可以靠eDrive和YASA电机获得相关技术奖项，华为的Driveone、小米的V8S电机等，要么是还没有荣誉，要么还没有生产上车。所以本质上，当前中国新能源车的领先关于两点，一是动力电池确实是怪兽水准，欧美的本土企业甚至少有追逐能力。二则是因为更早推进转型，车企和供应商有更多的成本抢跑优势。

德国转变思维，难题留给日法美韩？

长期，加大投资，翻译一下德国三大车企新动作最终的直接效果，就是德国车的配置会变高、智能化变好、续航变长，以及最关键的，成本下降带来车价下降，不至于像现在这样亏钱卖车还无法达成高销量。

而这一系列的解决办法也很好理解，就是拥抱中国供应商、初创团队，简言之拥抱中国的新能源车生态。动力电池从单纯的采购关系，变成入股关系，二者的成本差异自然不同，比亚迪就是典型的好例子。

今年之所以其能通过荣耀版的推出，直接开打新能源价格战，除了它是销量冠军，有品牌影响力之外。更关键的一点是，动力电池关键原材料碳酸锂从2023年下半年开始降价，比亚迪弗迪作为电池生产商，直供比亚迪就能产生成本下探。

而多数车企与动力电池厂之间的采购关系，是确定和锁死价格与数量的。即便是动力电池成本与价格下探，也要在下一周期才能有实质性的降本资格，如和宁德时代合作的多数车企都是如此。当然，车企可以提前用自己的现金储备提前降价，但市场总在波动，毕竟没人能确定下个阶段电池原材料会不会涨价，电池厂会不会再次变脸。

所以局面就变成了，尽管欧盟分别在拟定关于动力电池碳足迹、反补贴调查的事宜，但手里带着热钱的企业家们，用钱包投了票。代表团第一站飞重庆，观摩博世控股的相关业务，尤其是关注氢能源动力。宝马集团董事长齐普策、奔驰集团董事会主席康林松都公示，继续坚定投资中国。宝马2022年单年在中国的投资就在32.97亿欧元，接近全球投资的43%。奔驰则是在北京扩建工厂，并引入了长期以来悬而未决的重卡业务。虽然，大众的高管这次没来，但却也简单直接，总理落地前的3天，4月11日官宣增资大众安徽、大众小鹏的业务，金额为25亿欧元，折合人民币超190亿元。

行程落幕，发言结束，沟通完毕，观点达成，结论很直接，中德汽车工业初步达成了深度捆绑的意向。且这并非是突如其来，毕竟早在今年年初，德国汽车工业相关团队就已访华，探讨中国供应链帮助德国新能源车降低成本。

双向奔赴背后，中国新能源车初步成了？

至于深度合作的原因，也是摆在明面上，德国和中国在工业、商业领域，本身就高度捆绑，德国在传统汽车工业上保持领先，而中国在智能新能源汽车领域拿下了先机。

有一组数据，如下。全球新能源汽车产能，中国连续9年拿下第一，2023年的产销量在全球超过60%，综合计算中，全球新能源汽车产能65%来自中国。锂电池产业里，2023年全球出货量中来自中国的占比73.8%。以及，锂的精细加工，截止2022年，中国企业掌握全球72%的产能。

换言之，如果想快速完成新能源汽车的转型和推进，全球范围内很难避开中国元素。例如以马斯克的世界首富为例，上海工厂建立之后，中国工厂实现的成本降低、利润增加、反哺全球、产量爆棚，这些最终刺激到了资本市场，才能促成特斯拉仅用11年就完成万亿美元市值。

当然，除了德国之外，更多的欧洲国家面对全球新环境，也开始了新摇摆。比如退出一带一路的意大利，在德国访华前，刚刚与中国举办了双边高层经济论坛。决定加强和中国的更多经济合作，而透露出更多信号的还关于法国。德国法国高层已经公示呼吁，欧盟和中国的贸易关系需要重新平衡。

再看看汽车业的一系列新动作，4月，意大利工业部部长阿道夫·乌尔索已经开秀，意大利正与特斯拉及三家中国汽车制造商进行谈判，目的是吸引至少一家中国车企来投资设厂，以实现该国每年生产130万辆汽车的规划目标。外媒报道，这3家中国车企分别是比亚迪、奇瑞和长城汽车。

另外，对中国车厂感兴趣的，还不止意大利。因为在4月9日，西班牙政府和当地工程集团EV Motors开始吹风，奇瑞汽车即将与西班牙政府达成协议，接下来会正式签署奇瑞在巴塞罗那生产的协议。

提供全球80%以上组件，95%以上硅片来自中国，有着光伏的案例在前，欧洲对新能源汽车的担忧自然不无道理。

不过，这世界也显然不是非黑即白，生意还是要做的，合作还是要加大的，但得把更多的细节和规则研究清楚，再根据竞争力进行市场博弈。

最终的逻辑很清楚，想成为强者的方式，就是和当代最强的模式学习。当然，中国新能源汽车产业也自然只是初步站稳脚跟，成本低、产量大是显著特征，而距离高精尖还有距离。如，高算力芯片方面，目前吉利、比亚迪、蔚小理、科技公司等都在布局，属于后发。

如，小鹏在2021开始启动自研芯片，如今还没动静；蔚来在2023公布了杨戬（激光雷达主控芯片），不过要在2025年ET9的交付上才初见端倪；这一领域目前，已经被英伟达所霸榜，2025年预计登场的DRIVE Thor芯片，预计把算力拉到2000 TFLOPS。

甚至短期内，不用讨论中国车企/科技公司的自研芯片能不能追平，因为一方面制裁之下没得选，另一方面，很多公司的方案都是基于挖掘英伟达芯片的最大潜力，再卖给车企来实现盈利。

其他涉及的领域还包括，电驱部分高端技术还没中国车企的事儿，比如宝马和奔驰分别可以靠eDrive和YASA电机获得相关技术奖项，华为的Driveone、小米的V8S电机等，要么是还没有荣誉，要么还没有生产上车。所以本质上，当前中国新能源车的领先关于两点，一是动力电池确实是怪兽水准，欧美的本土企业甚至少有追逐能力。二则是因为更早推进转型，车企和供应商有更多的成本抢跑优势。

德国转变思维，难题留给日法美韩？

长期，加大投资，翻译一下德国三大车企新动作最终的直接效果，就是德国车的配置会变高、智能化变好、续航变长，以及最关键的，成本下降带来车价下降，不至于像现在这样亏钱卖车还无法达成高销量。

而这一系列的解决办法也很好理解，就是拥抱中国供应商、初创团队，简言之拥抱中国的新能源车生态。动力电池从单纯的采购关系，变成入股关系，二者的成本差异自然不同，比亚迪就是典型的好例子。

今年之所以其能通过荣耀版的推出，直接开打新能源价格战，除了它是销量冠军，有品牌影响力之外。更关键的一点是，动力电池关键原材料碳酸锂从2023年下半年开始降价，比亚迪弗迪作为电池生产商，直供比亚迪就能产生成本下探。

而多数车企与动力电池厂之间的采购关系，是确定和锁死价格与数量的。即便是动力电池成本与价格下探，也要在下一周期才能有实质性的降本资格，如和宁德时代合作的多数车企都是如此。当然，车企可以提前用自己的现金储备提前降价，但市场总在波动，毕竟没人能确定下个阶段电池原材料会不会涨价，电池厂会不会再次变脸。

4.韩系和法系虽然在市场份额上都是不大，不过对市场的态度差异不小。韩系做的是砸钱、出新车，但法系更多已经开始思考换路，比如搞新合资。韩系的动作其实和德系相仿，同样发生在2022年，北汽和现代向北京现代增资60亿元，今明2年的新车计划不断，还在推出新途胜、胜达、电动车。

而法系车，神龙汽车的新车规划节奏已经开始放缓，且除了看不到更多有战斗力的新车型之外，SPA的母公司斯特兰蒂斯直接入股零跑，相当于在中国新能源市场的竞争里，更看重新伙伴。

以上几个类别，日系尚可，甚至小幅度超预期，韩系不停，法系结局不明。而相比上述几家，其实美系面对的压力会明显更大。毕竟，和中国相关企业以战略方式进行合作，会在很多领域造成影响，所以直接造成的后果也就是，其发挥空间十分有限。

目前在中国市场的美系品牌，特斯拉、上汽通用、福特及林肯、Jeep。呈现的业态分别是，特斯拉虽然近期遭遇销售压力开始裁员，但其在很多角度仍是技术标杆，也整体呈现出对中国市场高预期的态度和行为。上汽通用，尽管新车在不断推出，不过本田并未使用与其共同开发的奥特能平台，其实也侧面说明了技术力在中国的竞争力有继续提升的空间。另外，整个上汽通用的研发中心还主要在通用泛亚手中，其确实在一定程度上接轨中国新消费需求，但本质上还是按照此前的节奏来走，因此进展相对有限。再者，是福特与林肯，按其近期的官宣规划，利用自身目前手握的油电混动做插混是一条主线。

写在最后：

其实，通过分析几家车企的新一轮规划与动作，结论很清楚，面对中国市场，全球车企的分歧是存在的。已经不止是销量和利润的挖掘空间，也是企业自身技术进展、迎合新趋势的最佳土壤。但，多数企业是在调整的同时，也有不少企业的思路还是基本保持了10年前的逻辑，即用自己在全球的开发、储备等，慢慢迎合中国市场。

结果虽不可知，但趋势不言而喻。

而接下来可以期待的，自然是德系车把价格打下来，续航配置做上去，比如大众CMP平台很可能酝酿出价格10万元、朗逸尺寸的插混新车，和比亚迪、长安等把价格基本打平。但能预计的也是，节奏太慢或者不想变化的车企，被打疼之后醒悟，或者归于沉寂。

据了解，带视线确认的自动变道功能使用方法是：启动自动驾驶辅助系统Pro后，车辆进入高速巡航状态，在60km/h~180km/h车速范围内，若前方偶遇慢车，那么在交通状况符合变道条件情况下，仪表盘上将出现变道建议提示，此时驾驶员无需改变驾车习惯，一如平常变道时自然地看一眼车外后视镜，宝马的智驾系统将通过红外摄像头对驾驶员视线和头部动作的追踪，车辆即可立即完成变道，整个过程丝滑流畅。

据了解，带视线确认的自动变道功能使用方法是：启动自动驾驶辅助系统Pro后，车辆进入高速巡航状态，在60km/h~180km/h车速范围内，若前方偶遇慢车，那么在交通状况符合变道条件情况下，仪表盘上将出现变道建议提示，此时驾驶员无需改变驾车习惯，一如平常变道时自然地看一眼车外后视镜，宝马的智驾系统将通过红外摄像头对驾驶员视线和头部动作的追踪，车辆即可立即完成变道，整个过程丝滑流畅。