从上汽奥迪车主俱乐部的成立，到品牌建设和一系列的活动，许多抉择权都被交于用户手中，从冬日的冰雪试驾到温暖时节的越洋帆船体验，有每周举办的线下体验活动、每天海聊的线上社区，还有上汽奥迪APP打造的一站式车生活，都是上汽奥迪不断进取与年轻活力品牌形象的映射，这一系列“慢动作”的影响都逐渐在成绩单上呈现。

顶级车企的造车态度，软硬实力兼具

软实力之外，也有硬实力。特别是在造车和技术的积累上，奥迪的硬实力表现有目共睹。

拳头产品奥迪A7L提供了同级别车型里唯一的3.0T发动机，还有48V轻混的助力，轻松实现5.6s的零百加速，空气悬架、后轮转向以及quattro备受认可，还有e-tron、g-tron 和h-tron 这些将面向可持续旅程的新车型将在未来登场，带来体验的更新迭代。

在科技层面上汽奥迪亦不落下风，Audi Connect 移动互联系统基于中国用户的需求和习惯打造，其软件生态圈还会与腾讯、阿里云、腾讯等生态战略合作伙伴携手，拥有丰富的车载应用接入，上汽和奥迪联手拓展智能网联电动产品布局，上汽奥迪正在缓慢爬升。

Q6的最大原罪，就是众所周知的“换壳途昂”。本质上，这台基于MQB平台打造的前驱车一点也不奥迪，至少不如Q5L和Q7，毕竟后两者可是从MLB平台出来的。然而，Q6却有一个很奥迪的价格（46.76-63.06万元）。

对老司机来说，一台挂着奥迪LOGO的大众车真没什么值得买的，哪怕它给自己的定位是“高端豪华中大型SUV”，有这预算，为什么不去买加长版的GLC呢？如果追求实用，选择范围还可以扩大到蔚来ES8、理想L9等，这两位的实用性可比“换壳途昂”强多了。

Q5 e-tron和Q6犯了同样的错误——价格很奥迪，但内核却不够奥迪。

作为一台豪华纯电SUV，Q5 e-tron的定价（29.85-43.55万）并不在中国新能源市场的走量区间，这也就意味着它不会太好卖。换句话来说，除非Q5 e-tron足够能打，否则突围是很难的。

可惜上汽奥迪不明白这个道理：大众MEB纯电平台打造、前麦弗逊+后多连杆悬架、总功率150kW/225kW、电池容量83.4kWh......这些配置关联到一起，很容易让人觉得Q5 e-tron仅仅是个“换壳ID.6 X”。

另外，新能源身份又进一步放大了Q5 e-tron的产品硬伤，要知道奥迪在细分市场几乎没什么话语权，货比三家之后，韭菜们很自然就会把目光转向特斯拉和蔚小理。

Q5 e-tron卖不动，其实理所应当。

到这里，明眼人都看得出来故事走向的必然性。戏剧的是，和产品比起来，上汽奥迪的营销模式更拉胯。

“直营”在汽车市场并不罕见，都是各家新势力玩剩下的，但上汽奥迪这样一个豪华品牌玩“直营”，多少有些新鲜，毕竟奥迪走量的始终是油车，而相关的受众人群早已习惯了终端优惠，重做一遍市场教育颇具难度。

为了给自己的“吃螃蟹”行为增添合理性，杨嗣耀还找了个借口：“跟传统豪华品牌和新势力不同，上汽奥迪是打算以新姿态进入到汽车行业的，可以这么说，我们是有着强大线下能力的豪华新势力”。

您猜后来怎么样？上汽奥迪真就把“直营”模式做起来了，不过只是名义上。

上汽奥迪架设了一套割裂的商业闭环结构：用户在一汽奥迪的APP看车、下订，剩余的全生命周期均由一汽-奥迪负责，包括维修和保养。

是不是有种“为隔壁老王作嫁衣”的既视感？从消费者的角度来看，这会直接带来一种品牌认知失调——我到底买的是谁家的车？而对上汽奥迪来说，把线下触点拱手让人，必然失去一条重要护城河。

产品和服务双双站不住脚，上汽奥迪自然很难迎来Happy Ending。

这里边有一个问题：为什么上汽奥迪的“直营”模式做不到线性一致？

根源在于七年前的那场逼宫。2016年11月，“上汽将和奥迪展开合作”的消息在网络上不胫而走，由于牵涉到利益分配，一汽奥迪的经销商坐不住了，纷纷罢工威胁奥迪。眼看自家后院起火，奥迪不得不暂停与上汽的合作计划。可德国佬并不甘就此罢休，为了促成与上汽的合作，奥迪进行了长期斗争，最终一汽奥迪的经销商不再反对这门“亲事”，但附带多个条件，其中之一便是“奥迪今后在中国的产品，必须由一汽奥迪经销商提供销售和服务”。

看吧，从一开始，支撑上汽奥迪的就只有打得响亮的如意算盘，所以，哪怕代言人从肖战换到杨宝贝，上汽奥迪依旧溅不起多余的水花，就连高举高打的电动化大旗，看起来也很难扭转颓势。

前段时间，奥迪和上汽签了个《谅解备忘录》，大概内容是“携手合作推出下一代奥迪电动化车型”。根据已知的信息，这回奥迪似乎是想要买下上汽的电动汽车平台“星云”，也就是打造过荣威、智己、飞凡等多款车型的那个。

快节奏的生活中，跑步游玩等是很多人自我解压的方式，其实，汽车行业里面，各大车企解压的方式也有不少，比如停产停售销量不给力的产品，降价促销等也是车企自我松绑的方式。当然了，与解压截然相反的就是自我加压，打造多品牌战略，扩大产品阵容来实现抢占市场份额之目的。

与一汽大众、东风日产等一样，实行多品牌战略的上汽大众，就是一个比较有代表性的车企，旗下聚集了大众品牌、斯柯达和上汽奥迪三大品牌，都是，上汽大众虽然握紧了拳头，可打出去的力度却给人一种软绵的感觉，为何会这样认为呢？

压力太大，斯柯达已成为沉重的包袱

众所周知，上汽大众主要的走量主力是上汽大众，可以说上汽大众是一个连一汽大众、广汽丰田、北京现代和东风日产等都不敢小瞧的品牌，在市场中的影响力和话语权都比较有力，大众品牌是上汽大众在销量方面的顶梁柱，但旗下的斯柯达就不一样了。

作为一个拥有百年影响力的汽车品牌，斯柯达进入中国市场也有很多年了，但在经过市场的栉风沐雨后，辉煌过后的斯柯达已没有了当初的战斗力，销量方面的一路下滑，让斯柯达滑向了边缘化的角色，成为了广汽丰田、东风本田、吉利汽车和比亚迪等竞争对手讥讽的对象。

在过去的2018年-2019年斯柯达的市场表现还是很好的，全年累计销量都在27.8万台以上，相比2018-2020年的全年总销量来看，2022年是斯柯达最为至暗的时候，全年累计销量下滑到了41500台，出现了比拦腰斩还可怕的事情，旗下产品车型的市场表现基本上都很疲软。

2023年开局斯柯达依然没有走出销量疲软的阴影，今年前两个月的总销量估计连1万台都没有突破。不要说与广汽丰田、东风本田和比亚迪以及奇瑞汽车相比了，即使是与销量不是太好的捷达、雪佛兰和现代相比，销量方面斯柯达仍然落后了一大截。缺少“爆款”车型支撑的斯柯达，已经严重拖住了上汽大众整体销量提升的后腿。

事实证明，市场中有种不需要上汽奥迪的苗头

作为上汽大众旗下的第三大品牌，上汽奥迪可以说是含着金钥匙出生，既有上汽集团和上汽大众背书，也有奥迪的呵护，是叫板与抗衡华晨宝马、北京奔驰、凯迪拉克和林肯汽车等豪华品牌打造而来的，上汽奥迪的出生可谓是一波三折。