接下来，让我们来看看卡宴的越野性能。它配备了强大而高效的四驱系统，提供出色的越野能力。无论是崎岖不平的山路还是泥泞的乡间小道，卡宴都能从容应对。另外，卡宴还配备了自适应空气悬挂系统，能够根据路况自动调整悬挂高度，为您带来更加平稳的越野驾驶体验。

另外，众所周知，只有在选择了附加费清单中的许多选装项后才有可能做到这一点。后轮转向系统（1702欧元）、扭矩矢量分配系统（1488欧元）、空气悬挂（2261欧元）、侧倾稳定系统（3273欧元），还有价值近9000欧元的陶瓷制动器，这些让本就灵活的卡宴S抵消了车重带来的物理影响。因此，即使在恶劣的载荷变化情况下，车身也不会出现任何问题，甚至在我们向海拔近2000米的山顶进发时，车身还能熨平未铺设的阿尔卑斯山区路面。

在这里，我们与我们最喜爱的拉力赛赛车手沃尔特·罗尔（Walter Röhrl）一起喘口气，欣赏美景，并自由越野。对于保时捷历史上最全面、最昂贵的改款，他并没有多说什么。这次改款不是针对911，而是针对卡宴。在经历了三次换代并累计售出125万辆之后，这款SUV成了名副其实的畅销车。

我们对这次换代表示肯定，因为这款SUV的外观确实明显焕然一新。尾灯采用了连续的三维凸起式设计，矩阵式前大灯为标配，也可选配高清像素大灯和动力穹顶式前机盖。它必须如此，因为有越来越多的迹象表明，从2025年起，它将继续与未来的全电动SUV平行投入生产。

这让一部分人感到庆幸，因为保时捷的基本款车型仍配备了出色的六缸发动机，S车型也配备了八缸发动机。而为了满足另一部分人的需求，保时捷再次推出了几款插电式混合动力车型，且增大了电池容量。

不过，在驱动车辆、专注驾驶之前，让我们先来看看宽敞的汽车驾驶室。即使沃尔特的身高特别高，也能很好地融入这款SUV。卡宴的内外都经过了重新设计。显然，这款车的零件负责人从911和Taycan的零部件货架上大肆掠夺。在保时捷借用了Taycan显示屏的同时，这款SUV的驾驶员现在也使用与911驾驶员相同的三辐式方向盘。

不过，这款SUV没有东拼西凑的违和感。相反，由于换挡杆以复古剃刀的样式移到了方向盘右后方，因此为空调控制台留出了足够的空间。只是那光亮的表面需要你经常清洁。

正上方的触摸屏也是如此，尤其是因为驾驶辅助、底盘悬挂和排气系统的直接访问选项已经转移到了那里。乘客面前也有一块单独的触摸屏，他们甚至可以在上面播放电影。而此时驾驶员正在忙着驾驶，就像沃尔特·罗尔一样，他们在保时捷上最乐意做的事情就是：驾驶。

是的，你一定不会相信，但事实上这正是这款SUV最擅长的地方。即使是在公路上，保时捷也能通过前面提到的未铺装路面的山地高坡来强调这一点。但卡宴在蜿蜒的沥青路面上的表现更胜一筹。而且它的表现无可比拟。此地与奥地利相邻，仁慈的主每隔几米就会在十字架上悬挂一个圣子（指急转弯提示牌），将道路如洪流般铺设在地形上。保时捷甚至在导航系统中设置了一条带有破损和断裂的沥青路面的路线，这大概是为了向我们证明空气悬挂弹簧极佳的减震以及滚动性能（即使卡宴选装了22英寸的车轮）。

新款卡宴配备了保时捷主动悬挂管理系统（PASM）以及带车身水平高度控制系统和行车高度调节功能的自适应空气悬挂系统，能完美适应各种路面。其中新的减震还采用了可独立压缩和回弹的双阀门技术，能使每个车轮减震器可单独控制反弹和压缩的工作范围，提升转向，稳定性，抓地力和操控性能的表现。

标配具双气室与双阀门技术的全新主动式气压悬挂

全车系标配车型都是采用电子可调悬挂软硬的 PASM 保时捷主动式悬载系统，若要前后轴皆为气压式悬挂需另外选配。但标配的 PASM 系统在改款后也有所进化，减震筒从原有的单阀门、改采双阀门技术，原厂强调可使弹簧回弹与压缩的段数可各自独立，车辆俯仰和侧倾支撑性也能明显提升。选配的气压悬挂则从改款前的 3 气室、变为双气室，气压悬挂也具有双阀门技术，并且比改款前更加强化车辆的侧倾稳定性、还有操控性能。

以笔者的试驾车未选配气压悬挂状态下，标配就具有 Offroad、Normal、Sport、Sport Plus 等驾驶模式，并且无须选跑车计时套件就有方向盘切换旋钮，标准 PASM 系统在悬挂软硬则有 Normal/Sport/Sport Plus 共 3 种模式可微调。若切换至 Offroad 模式，则可进一步分为 Gravel、Mud、Sand、Rocks 等模式可选。

后续我们也到厂区内的帽盒山，进行难度较高的越野关卡体验。此次试驾台湾保时捷也特别安排在新竹保时捷取车后，就驱车到关西亚泥矿区的封闭路段进行越野体验。进入矿区后，教练先提醒车队切换至 Offroad 模式的 Gravel，来感受矿区沿路约 2.1 公里的轻越野体验，穿越包含碎石、湿滑、泥泞、颠颇等路段，在这些路段 Cayenne 标配的四驱系统都能分配动力通过，四驱系统的循迹性也让车辆不会有过多偏滑。

但由于此区越野关卡难度较高，主要都是由教练驾驶搭配气压悬挂的 Cayenne 来体验，最主要其底盘离地高可从原先 PASM 悬挂的 212mm、升高为 238mm，在跨越角可来到 21.2 度、进入角 27.4 度、离去角 24.3 度。体验的关卡则包含险升坡、砲弹坑+交叉轴、倾斜坡、乱石区等情境，笔者在穿越时于车内乘坐体验，发现车辆在过砲弹坑时左右轴即便悬挂行程拉长、车内乘员也不会有太明显的感受，而且在中央、后方差速器自动调配动力下都能轻松穿越，甚至在倾斜坡时即便满载，车辆的高刚性与气压悬挂支撑都能淡然应对重力，皆展现 Porsche 品牌除传统 On-Road 操控优势外，在 Off-Road 能力亦有所着墨。

回到 On-Road 体验来看，即便笔者的试驾车未选配气压悬挂、而且还加大为 21 吋铝圈，但在一般 Normal 行车下，其行车舒适度仍保有一定水平，只是自然在悬挂的柔韧度会未及气压悬挂来的「宽容」。就笔者个人而言仍相当喜爱小改款 Cayenne 在标准 PASM 悬挂设定的调性，相比先前笔者体验过的改款前一般 Cayenne，在换搭双阀门 PASM 后，整体在弯道侧倾的稳定性更佳，悬挂设定在 Normal 段位就会反馈一定的路感，而在 Sport 跟 Sport Plus 则有明显强化操控、提升切换车道稳定度的反应，整体在豪华中大型 SUV 仍是运动标竿。只不过悬挂设定 Sport Plus 在许多碎震路段会较为硬派，若承载家人建议切换到 Sport 即可。

除了悬挂部分，小改款 Cayenne 在 On-Road 时的转向与循迹性表现，亦保有 Porsche 作为跑车品牌的运动基因，转向手感虽然比起同级别车款略为重手一些，但在车头的指向精准度不俗，弯道操控之间带来浓厚的驾驭乐趣。车身虽然有一定重量，但四驱系统在推进时也会把一定的动力推送至后轴，借由动力的分配辅助，抵销SUV先天较重的特性，减少推头的情形产生，整体四驱动力的分配相当高明。