2、 我们试驾的版本是545km续航的顶配，也就是臻享标准续航版，售价为22.59万元，和更贵版本的区别主要是在电池的大小和前驱。其他舒适性配置以及科技配置、驾驶辅助配置都是高水平的。

3、 试驾下来最大的感受就是，行驶质感和燃油时代的别克中大型SUV是看齐的，高级、有韧性、扎实。

秋天的第一场露营，与别克E4、E5一起开启。近日，“别克纯电，E起趣野——别克E4、E5双车试驾”活动在郑州市领头雁露营地举办。在深入体验奥特能平台纯电驾控魅力的同时，也用一场露营来开启浪漫的秋日时光。

别克E5作为别克首款基于通用集团奥特能平台打造的纯电中大型SUV，在性价比方面确实是“卷”起来了。对于大部分消费者而言，车价的高低确实是选车购车时考虑的优先项：别克E5入门版20.89万元的售价，纯电续航高达545km，对比同平台的锐歌，在性价比方面绝对是占了很大优势。当然，除了价格优势外，别克E5在外观、内饰、智能化、空间、动力等方面也有着有不错的表现。

外观的亮点集合在车头部分，前脸采用了别克家族最新Pure Design设计理念，凌厉狭长的双飞翼分体式LED大灯配合封闭式格栅，辨识度很高。

圆润饱满的车身曲线让整车造型更加简约时尚，配合隐藏式门把手、略显低趴的车身姿态，将未来科技感和动感完美融合。在本次试驾体验中，别克E5也成了小哥哥小姐姐们的“潮流单品”，随手一拍就是时尚大片。

定位中大型SUV的别克E5，长宽高分别为4892/1905/1681mm，轴距达到了2945mm。虽然在车身尺寸方面没有亮眼数据，但得益于纯电平台的优势，内部空间的设计相对合理：中央扶手区下方的大尺寸空间可以放置女车主的包包和零碎物品，竖版手机充电槽和杯架的位置设计也非常讨巧。

值得一提的是，别克E5后备厢的分层式设计，除了在正常开启情况下拥有高达502L的超大容积外，三层分区机构对于家用或者短途出行的物品收纳管理也很便捷，实用性很高。无论是露营装备、小朋友的婴儿车还是移动咖啡机、高尔夫球包等运动装备，都可以轻松装下，储物能力出色。

别克E5的内饰设计更加极简智能，30英寸一体弧面6K屏搭载高通旗舰级骁龙8155车机芯片，支持连续30秒不间断智能语音对话，并且取消了大部分的物理按键，仅保留了空调控制按键，清爽简洁且有质感。这点小编非常喜欢，毕竟过于智能化的设计通常与“反人类设计”仅一线之隔，别克E5在智能化和人性化方面平衡得刚刚好。

本次试驾路线包含城区路段和高速路段，小编试驾的是别克E5的标准续航版车型，搭载68kWh三元锂电池，在城区行驶时可以感觉到充沛的动力响应，并且别克E5还采用了前置+后置的电机布局，这种布局可以提供更好的稳定性和操控性能，如果是追求极致的起步加速度，它的表现或许不够亮眼，不过在操控性和整体驾乘舒适度以及续航表现上别克E5有着非常出色的表现。

事实上在积极发力新能源汽车领域的合资品牌当中，也有不少产品力相当不错的车型，例如教授今天试驾的别克E5就是其中之一。别克E5共有5款车型，售价区间为22.29万-27.89万元。

别克E5作为别克品牌首款基于ULTUM奥特能平台打造的车型，它采用了全新的别克品牌LOGO和最新的电动化设计语言。新车的整体设计在遵循了电动化汽车的主流审美的同时，也比它的兄弟车型别克E4更加符合家用定位。

具体来看，别克E5的车头采用了时下流行的分体式大灯以及纯电平台车型标志性的封闭式前脸设计。另外，或许是为了让封闭式前脸更有设计感和立体感，新车前脸还融入了点阵式设计和网格纹理。

别克E5饱满的车身侧面给人一种沉稳雅致的感觉，它的侧面线条设计相较于主打运动化的E4少了几分个性运动，但多了几分干净柔和。

在教授看来，这样的设计更加符合大多数家用汽车消费者的胃口，毕竟我们在日常驾驶中更需要保持平和的心态。

别克E5的车尾显得非常敦实沉稳，它的车尾由贯穿式尾灯进行上下分割，尾灯上方整体向上收窄，而下方则格外丰韵。借用武术界的一句话来讲，就是给人一种下盘很稳的既视感。

事实上除了设计之外，别克E5的沉稳大气也来自于它的车身规格。新车车身长宽高分别为4892mm、1905mm、1684mm，轴距达到了2954mm。

长车头+短前后悬+1905mm的宽体车身设计不仅增加了车内的乘坐空间，同时也拉长了整车的视觉比例。

内饰配置方面，别克E5搭载了别克全新一代的VCS智能座舱，中控台上30英寸的一体弧面6K屏放在车内尤为醒目。由于别克E5中控台上的弧面屏是一整块完整的屏幕，因此相比起来其他车型的双联屏设计有着更强的整体性。

这块屏幕有着不仅高达6008 x 934的分辨率，并且内置了高通骁龙8155芯片，无论是清晰度还是流畅度都达到了同级一流水准。在软件层面，别克E5搭载了别克最新的eConnect智联科技，支持无线Car Play和百度系车辆应用双生态。

另外需要说明的是，有不少同行吐槽别克的卡片钥匙设计：当主驾处于无人状态时，车辆就会自动断电，如果想要重新上电则需要用卡片钥匙在车外的B柱感应区进行感应。

如果你真的为了这个事情而苦恼，那么有可能是你确实不够了解这款新车，因为别克在设计卡片钥匙之处就已经考虑到了这方面的问题。如果想要解除自动断电，那么你只需要在全液晶仪表盘左上角进行简单地操作即可。

另外，教授就卡片钥匙的争议请教过别克的工程师，他表示用户真正在用车时其实主要是通过手机来进行解锁、上电等操作，卡片钥匙只是作为备用钥匙而存在，用户实际上并不需要担心卡片钥匙便利性方面的问题。

乘坐体验是家用车的重中之重，别克E5全系标配了主副驾电动座椅和前排座椅加热功能，教授试驾的臻享版和顶配艾维亚版本更是搭载了座椅通风功能。只是座椅通风功能在35℃的气温下不能说是完全没有效果，但也只是聊胜于无。

当然，教授还是非常很乐意给别克E5座椅本身的设计一个好评的，它座椅整体偏向宽大柔软，能够提供不错的包裹感和舒适性。另外，新车乘坐率高的四个座椅均采用了护翼头枕设计，在激烈驾驶的过程中能够提供不错的承托性。

试驾部分，教授这次的试驾路线大概有50km，其中2/3都是在广州从化流溪河边的一条不知名双向单车道进行，狭窄险峻的路段会深得跑山爱好者的欢心，另外1/3则是双向双车道的国道路段。

在聊试驾感受之前，教授想先跟大家回顾一下别克E5的行走系统。新车全系共有5款车型，共提供了单电机前驱/双电机四驱两种驱动形式、150kW/180kW/211kW三种动力性能，以及545km/603km/620km三种续航里程。

其中，教授试驾的别克E5臻享标准续航版采用的是单电机前驱布局，电机最大功率为180kW，最大扭矩为330N·m，CLTC工况纯电续航里程为545km。

说实话，在性能门槛较低的纯电动汽车当中，别克E5的性能表现只能算是中规中矩，7.6秒的0-100km/h加速时间可能也就比大多数同级别同价位的传统燃油车稍强一点。然而，电动车有两大足以让传统燃油车望尘莫及的特性。

其一，去掉传统变速箱之后，电动车拥有如德芙一般丝滑的平顺性，而平顺性是能够直接决定日常用车舒适性的关键因素。其二，电动车的电机能够瞬间爆发出最大扭矩，因此在功率、扭矩相当的情况下，电动车和传统燃油车的初段加速完全不是一个概念。

教授在前面就说了，这次试驾别克E5大部分试驾路段都是山路，并且山路的时速大概在30km/h-60km/h之间，而别克E5的电机性能和悬架系统在这个速域内的山路路段表现得游刃有余。

从性能的角度来看，跑山路所需的速域恰好处在电机最高效的性能区间，电机瞬间爆发出来的强大扭矩几乎可以让同级别同价位所有传统燃油车都望尘莫及。至于电机的平顺性，那就更不是频繁换挡来换取最佳发动机转速的传统燃油车可以比拟的了。

另外，别克E5全系标配了前麦弗逊/后五连杆四轮独立悬架。高规格的悬架系统既能够在复杂多变的山路上为别克E5提供强有力的支撑性，用时也能在日常用车生活中提供更强的舒适性。

不可否认，中国品牌车型在新能源汽车这条赛道上已经取得了先发优势，如今我们购买新能源汽车往往都会优先考虑自主品牌车型。然而，中国品牌并不是完全没有对手，因为外国汽车品牌正在奋力追赶，而别克E5正式别克品牌发力纯电赛道推出来的一款先锋车型。

教授在这次试驾过程中和别克E5相处的时间并不算长，试驾里程也仅有短短的50km左右。但是教授可以负责任地说，别克E5无论是性价比还是底盘调校都并不逊色于我国大多数的同级别同价位新能源汽车。

这次试驾前前后后开了有一个多小时吧（试驾员有点崩溃），基本模拟了平时的路况，只差没取卡上高速了。

试驾员从一开始就强调了驾驶感：昂科旗的静音、昂科旗的油门、昂科旗的刹车！当然，昂科旗＝油车，我是昂科旗车主而已。新能源汽车对于我的定位，就是工作代步＋短途出游，好开要大于好看。听其讲解了一些基本操作后，迫不及待就上驾驶位了。座椅包裹性还是有点的，而且坐垫长度还行，不会悬空腿。外后视镜感觉小了些，也许也不是它的错，毕竟昂科旗的大耳朵不是轿车可以比的，有点不适应。

准备起步：一看二转三油门。咦咦咦，转向灯开了没有？屏幕灯被方向盘遮住，转向灯声音几不可闻，犹豫了好久，最后终于发现后视镜有个小亮点在闪黄灯，才知道我是打了灯的。需要适应下无声的转向灯。

驶入正路，才发现试驾员原来强调的都是实话。不能说和油车驾驶感一模一样，但至少也是相差无几。能量回收模式可调，现在的是中等程度，只轻微感到拖拽。油门最多也就踩了一半，和昂科旗差不多的。没有试过深踩急加速，也许那才是电车应有的状态吧。只不过我认为没有必要。

去年试驾完凯迪拉克锐歌之后，我就在文章中表达了对通用奥特能平台的初步肯定和对奥特能平台后续产品的期待，结果这一等就等了好几个月，前段时间，基于通用奥特能平台的第二款产品——别克E5终于姗姗来迟，以仅有锐歌一半的售价杀入竞争极为激烈的20-30万元级别纯电SUV市场，带着对奥特能平台新车型的期待，和对E5这款车本身产品力的好奇，我前往附近的经销商进行了试驾体验。

【说在前面】本次试驾的车型为指导价22.59万元的别克E5臻享标准续航版，由于存在动力总成、电池容量、轮胎规格等配置差异，因此不可将本次试驾的体验直接全部代换至长续航车型、更低配置的标准配置车型、或四驱艾维亚车型上。

【外观设计】我能想到用来总结别克E5外观设计最为合适的词汇，应该是“普通”、“克制”和“协调”了。前脸封闭的格栅、时下流行的分体式大灯设计能够很直观地表达出E5新能源车型的身份，简单的线条营造出足够强的运动感同时又不会像锐歌那样过分张扬，但这样的设计最大的问题是导致整车外观辨识度大幅降低，没有什么品牌或者车型的特色；车身侧面的线条的勾勒也极具美感，平直、简约，显得恰到好处，另外尤其值得夸奖的是明显能看出E5充电口盖子的造型并不像大多数电动车或插混车型一样弄一个愚蠢的方盖子在那，而是经过专门的设计，与机盖线条形成了呼应，看上去令人非常舒适；车尾设计同样简洁大方，贯穿式尾灯的设计细节也与整车其他区域高度统一。总之，E5的外观设计我个人是非常喜欢的，从任何角度看上去都没有任何不协调的地方，非常耐看。

别克E5的外观设计

【内饰设计】别克E5的内饰设计风格整体沿袭通用集团新世代车型统一的设计语言，采用了标志性的怀挡+曲面双联屏设计，整体看上去还是相当漂亮、大方的，色彩明暗搭配合理，线条也极具层次感，尤其是门板以及副驾驶前方的设计细节，我个人认为比锐歌看上去更加美观。不过有一点需要指出的是，与凯迪拉克正梯形曲面屏设计正好相反，别克的曲面屏采用的是倒梯形设计，我个人还是更喜欢正梯形设计，一方面是看上去更加美观，，增大有效显示面积，减少遮挡。

别克E5的内饰设计

【静态体验】进入车内落座驾驶席，能立刻感到别克E5的内饰质感非常出色，用料表现相当不错的，虽然谈不上特别高级，但在同级别也绝对算是优秀水准，同时做工表现也非常出色，特别值得一提的是别克在仪表台、门板上方硬质区域用料极佳，应该是采用了新的制作工艺，形成的纹理是颗粒状而非常见的仿皮革状，视觉观感和触感极为出色，营造出了相当强的高级感。

E5的内饰硬质材料的颗粒状纹理，触感极佳

前排人机工程学模型整体给出好评，方向盘盘幅粗壮，皮质细腻，造型比锐歌合理很多，能够在3-9点实现稳固、舒适的握持的同时，操作多功能按键也非常顺手，方向盘和座椅的调节范围都比较大，能满足绝大对数驾驶员的个性化需求，我也能够找到一个相对低矮、舒展的驾驶坐姿。

别克E5的方向盘

前排座椅本身给80分，整张座椅表面材质的触感相当好，填充材料的分布合理，不会有应力异常集中的区域，坐垫长度表现不错，也能提供良好支撑性，不过还是有些偏薄，下陷感仍稍有欠缺。座椅靠背的造型也有一些瑕疵，上半部分的造型对人体的贴合程度略有欠缺，体格较大、肩膀较宽的驾驶员会觉得肩部有些缺乏承托和支撑。

别克E5的前排座椅

将前排座椅固定在我的舒适驾驶坐姿后进入后排，第一感觉是坐姿明显偏高，不过空间方面的表现倒还不错，腿部空间非常宽裕，头部空间表现也还算令人满意，解决了锐歌后排存在的最大的问题。后排座椅本身只能给出中评，主要问题出在座椅模型的设计上，虽然坐垫长度表现非常好，但倾角不够大，膝点过低，靠背角度被设计得比较陡直，并且靠背上半部分造型设计对肩膀比较宽的乘客极不友好，有点类似于领克车系的后排，会有明显的“卡肩膀”的感受。

别克E5的后排座椅

E5的装载能力给出明确好评，E5的车内扶手箱、门板储物槽、以及中控台下方储物槽的容积都相当可观，后备箱表现也能给出好评，作为一台纯电SUV车型，E5的后备箱的表现是超过我预期的，空间规整，进深、宽度、竖向高度表现都比较不错，地板高度也比想象中低一些，并且在地板下方具有两层储物空间，具有极强的实用性。

别克E5的后备箱

【动力总成/刹车脚感】本次试驾的车型为指导价22.59万元的别克E5臻享标准续航版，标称最大功率180kW，0-100km/h加速时间为7.6秒，实际体验下来，绝对动力还是非常充沛的，并且由于前段加速比较迅猛，日常驾驶中体感还要更快一些。

E5的驾驶性标定堪称完美，在动力输出的自定义选项中，无论是舒适还是运动模式，这套动力总成在任何工况下的表现都极为出色，挑不出任何毛病，响应极为迅速，动力输出曲线也特别细腻。

E5的刹车脚感同样给出绝对的好评，但不得不承认这台车的刹车踏板对于驾驶技术不太过关的驾驶员可能不够友好，E5的刹车踏板行程比较短且回馈力度比较大，因此，控制踏板能力较差的驾驶员可能需要经过一定的练习才能够适应。刹车踏板响应也有舒适和运动两个模式可选，运动模式会在前段释放更多制动力，但与踏板的比例感依旧出色。

【转向手感/日常操控】E5的转向手感也可以给出好评，回正力矩的随车速增益、随转向角度增益的幅度都令人满意，与之匹配的阻尼恰到好处，高、低速行驶时的中心感也都相当不错。当然，需要特别指出的是，E5的转向手感依然有舒适和运动两个模式可供选择，两个模式之间的差异主要体现在基础的回正力矩上，但差异并不明显，即便是运动模式也不会显得沉重，反而是舒适模式下我觉得有些过于轻盈，因此我个人是比较推荐将转向手感调整至运动模式的。

E5的日常操控表现极为优秀，给了我不小的惊喜，车身跟随性极佳，用“指哪打哪”形容绝对不成问题，无论是车头对转向指令的响应速度，还是整车重心偏移的速度都非常迅速，车身姿态的抑制和收敛表现极佳，大幅度转弯或掉头时车身侧倾幅度比较小，并且收敛时没有任何的回摆，过弯时一气呵成，极为干脆。

【NVH/底盘滤震】别克E5的隔音静谧性表现总体也是可以给出好评的，不过鉴于产品定位的差异，与自己的老大哥锐歌相比还是存在比较明显的差距。对于外界环境音、风噪的隔绝表现令人满意，E5前排采用了双层夹胶玻璃，后排的玻璃也用了加厚玻璃，实际体验下来后排的隔音表现与前排差距确实不大，并且也没有很多车型后排存在的明显的“漏风点”。胎噪、路噪的隔绝表现也可圈可点，所配备的规格为245/50R20的米其林e·PRIMACY轮胎应该有不小的功劳。唯一能称得上是缺点的，就是急加速时电机的噪音抑制表现不够令人满意，将加速踏板踩到底时传入车内的高频噪音还是比较刺耳的，即便有模拟声浪系统的遮盖，但依然会令人产生一定的生理不适。不过值得一提的是，E5的模拟声浪虽然不能关闭，但也依然提供了舒适和运动两档选择，并且非常好听，一点都不恼人。

别克E5搭载的规格为245/50R20的米其林e·PRIMACY轮胎

E5的滤震表现就只能给出中评了，总的来说就是没有做到兼顾操控和舒适，E5的底盘整体是比较生硬的，对连续细碎震动的消除并不彻底，处理大震动时的冲击感也比较明显，但好在前后悬滤震一致性不错，并且滤震的动作极为干脆，没有任何多余的颤动、余震，车身也没有多余的晃动出现。

【总结】作为奥特能平台的第二款产品，虽然定位与锐歌有所差异，但不得不承认E5的完成度极高，很多方面的驾驶感受甚至比我试驾的那个版本的锐歌还要出色不少（当然据说市售版本的锐歌也比我试驾的版本有所提升），极为出色的驾驶性和日常操控表现给我留下了非常深刻的印象。总之，别克E5是一台开起来非常令人愉悦的车。

但与此同时，以一台造型较为中庸、产品定位偏向家用和实用取向的SUV的角度去评判，众多通用车型多年来被人诟病的后排乘坐体验较差的“老大难”问题在这台车上依然没有得到解决，再加上过于硬核的滤震表现，很可能会令不少消费者因此犹豫、甚至是拒绝选购这款产品；另外，E5的产品宣传策略也较为保守，没能像其他新势力品牌一样营造出一些足够吸引大部分消费者的噱头，也没能有效传达出驾控层面的产品优势，因此，对于E5未来的市场表现，老实说我并不持非常乐观的态度，但我仍然建议对这款车哪怕只是稍有兴趣的朋友们都去试驾体验一下这款车，很有可能会让你对“好开的车”有一些新的认知。