奔驰和宝马成立新合资公司的事儿已经基本敲定，欧盟和国内都已获批，新公司的目的是在咱们国内建设、运营充电网络。看上去很正常一件事，但是这俩公司合作就有点违和，不光是他们原本在燃油车时代作为竞争对手存在，还因为奔驰和宝马的电车似乎并不入流。那么这样一通操作，是不是代表着他们要正式开始发力了？

奔驰宝马合作要干什么？

要问这俩德系豪华品牌的动机，先要看他们要做什么。一月底的时候，欧盟那边的不知道什么审查委员会宣布：根据欧盟合并条例，梅赛德斯-奔驰（中国）与华晨宝马成立合资企业，这事儿成了。因为这事儿主要是发生在中国，和欧洲不相干，没有任何影响，不会造成竞争，也就随它去了。

欧洲那边过了，咱们国内这边，最近也有动静了，根据国家市场监督管理总局发布的公告，这俩公司新设合营企业案，无条件通过。两方都没问题，等于是路已经打通了，接下来该怎么办，就看他们自己了。

根据之前的报道，奔驰和宝马合资，目的是铺设充电网络，到2026年底，计划在国内造1000座超充站，大概7000个充电桩，第一批应该会在2024年，也就是今年上线。

计划里还提到了奔驰宝马的用户可以享受即插即充、线上预约，别说这俩东西还真实用，只不过技术并不算新，特斯拉早用上了。

我们注意到有一条“计划在条件允许的情况下采购可再生能源电力”，这玩意儿有点意思，因为我们国家采用的是大面积电网的形式，不同的能源是汇集到一起的，比如风电、水电、太阳能之类的，当然主力还是火电，所以也不知道这个“采购可再生能源电力”是怎么一个逻辑，有可能就是为了所谓环保做一个形式上的采购，这玩意儿大概率是应付那些昂撒人。

其实说了那么多，大白话就是奔驰宝马联手造充电站，欧洲车企也学会抱团取暖了，毕竟电车时代单打独斗在中国没这个能力。

奔驰和宝马的电车现状

既然要合作造充电站，那是不是意味着奔驰宝马的电车很多，很厉害，有很大的需求？emmmmm，这个嘛，还真有点尴尬。

奔驰和宝马推进新能源的力度不小，肯定比奥迪强一些。宝马现在i3和iX3俩车销量还能看，是三驾马车中比较靠谱的。奔驰电车卖得最好的应该是EQE SUV，毕竟没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。当然他俩本身新能源车也不多，放在国内就是弟中弟。

其他B端市场，宝马与万豪酒店合作推出接送机服务，奔驰EQ系列上线自家的耀出行。都有小规模的运作，不成气候。

新车方面i5刚上市，不知道市场接受度如何，看今年能否给一个合理的终端价，另外还有iX4、光束等等都有可能在今年上。奔驰2024年应该会有GLC插混、纯电G级、EQS迈巴赫等等，缺乏爆款。

还有很长的路要走

其实这两年宝马和奔驰都在小心地推进新能源车，毕竟他们的燃油车卖得也还算不错，虽然优惠也是真不小，但至少车是卖出去了，还有同比的增长。

所以奔驰和宝马断然是不会用最大的诚意去做电车的，因为这样一来他们的燃油车就没人买了，或者说销量会大幅下降。说到底还是一个以盈利为目的的企业，赚钱为第一要义，什么时候燃油车卖不动了，那电车就开始发力了。

因此奔驰和宝马的合作，我们认为仅代表了他们目前的利益一致，需要联合起来，避免内耗。而当两家都要把重心放到新能源车上去的时候，可能就不会像现在这样风平浪静你好我好了。并且国内的汽车市场，那可是地狱级的难度，就咱们这些个国产品牌，说不定过两年又能整出什么新活儿，到时候你奔驰宝马还这样摆烂，可就难咯。

从奔驰宝马联合造充电站这件事儿上面来看，他们的利益方向一致，并且选择超充作为未来的发展方向。这应该也是大部分车企选择的补能方式，已经是目前的业界共识。不过充电站有了，车跟不上那还是白费，希望奔驰宝马尽快拿出一些更有诚意，产品力更强的车型吧。

与经销商伙伴合作构建的完善网络，为奔驰更好地满足中国客户电动化、数字化时代的用车需求，创造了坚实的基础。今年10月，国内首批也是全球首批奔驰超级充电站在成都、佛山落成并投入使用，毗邻奔驰授权经销商店，充电站采用液冷超充桩技术，充电功率可达480kW，并可根据车辆充电需求，智能分配各充电桩之间的功率，减少充电等候时间。

段建军表示，电动化、智能化趋势是行业发展的必然趋势，它影响着整个汽车行业的参与者。面对转型带来的机会和挑战，奔驰还是始终和经销商伙伴站在一起，充分沟通，互信共荣，学习新知，探索办法，比如基于数字化平台和数字化方式去洞察客户需求、匹配服务等。

奔驰的中国伙伴除了经销商，还包括中国整车企业、行业领袖、科技公司、初创企业以及知名学府。在中国发展高层论坛2023年年会上，奔驰表态未来将与本土合作伙伴携手并进，不断加大在中国的投入，扩大研发和产业链布局，提速面向电动化、数字化、碳中和的转型。

康林松在会上透露，“我们和北汽集团共同推动梅赛德斯-奔驰在华本土化发展，包括推出新产品满足市场需求，不断扩大本土生产规模，同时拓展供应链网络；不断深化与吉利集团合作，一方面是smart合资公司，另一方面是继续在高效混合动力系统开展合作；我们与比亚迪除共同投资腾势外，接下来还将在技术领域与合作。” 

以中国资源赋能业务升级

近年来，庞大的中国智能汽车市场，极大刺激了中国在汽车智能化领域人才和科技资源的爆发。中国已是电动化、数字化、智能化行业变革的前沿阵地。“在中国市场，我们认为，智能科技的比拼，绝不是炫技，更不是卷数据、卷堆料，而是卷可靠、卷以人为本；人，才是科技的尺度。”段建军认为。

智能座舱领域，全新奔驰E级的第三代MBUX智能人机交互系统，是奔驰自有操作系统MB.OS的前身。根据奔驰的规划，MB.OS将全面打通车辆功能，包括信息娱乐功能、智能驾驶辅助及自动驾驶功能、车身与舒适功能、行驶与充电功能，而中国研发团队也将在其中发挥作用。

随着新能源汽车渗透率持续提升，充电网络已成为市场风口，配套环境也在持续优化。工业和信息化部数据显示，我国已累计建成新能源汽车充电桩627.8万台、换电站3460座，建设动力电池回收服务网点超过1万个。

面对中国车市的巨变，外资车企感到了前所未有的压力。他们明白，要想在这个市场上立足，必须采取行动。于是，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布，双方已签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。

新的合资公司将在中国建设至少1000座超级充电站、约7000根超充桩。首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。

同时，除了为奔驰和宝马的车主提供专属服务，如即插即充、线上预约等无缝数字化充电体验以外，也将向其他品牌电动车用户开放。

#抢占命脉#

数据显示，今年前10个月，BMW纯电动车型的销量同比增长211%，达78568辆，创新纯电动BMWi5也在广州车展首次亮相。奔驰方面，随着EQE纯电SUV、EQS纯电SUV发布，今年三季度在华纯电车型销量也实现了超过70%的同比增长。

眼看着电车销量猛增，奔驰宝马势必不会放过这样一个极具潜力的市场。而在这个市场，充电桩可以说是企业的必争之地，抢占充电市场也是握住了电车的命脉，因为能否便捷补能是消费者购买电车时的重点考虑因素。

事实上，中国品牌的充电、换电已具有一定的规模化，车企联盟也不在少数，部分车企即便不自建充电桩，也要和第三方供应商合作。如今，充电桩产业链背后有车企、电池供应商、传统充电桩产业、第三方运营，他们全都在等着吃新能源转型的红利。

随着新能源汽车市场的蓬勃发展，超充网络作为基础设施越来越重要，不仅能促进新能源汽车产业链的完善和发展，包括电池制造、充电设备制造、运营服务等各个环节，为整个产业创造更多的就业机会和经济效益。充电网络的逐渐壮大还能帮助消费者降低补能焦虑，提高消费者对新能源汽车的接受度，推动市场健康长期发展。

此前奔驰、宝马的充电设施大部分由星星充电、特来电提供，然后在设备上贴上自家的标志，但实际上是租用别人的服务，这一操作对豪华品牌的用户们来说，少了点专属感。所以为了抢夺更多市场，奔驰宝马不得不抱团，共同开拓中国市场。同时，通过共享资源和技术，抱团还可以提高研发效率和降低生产成本。

中国政府一直致力于推动新能源汽车的发展，出台了一系列的政策和措施，如新能源汽车补贴、免征购置税、限牌放行、充电设施建设等，为新能源汽车的生产和消费提供了有力的保障和激励。

至2026年底，该合资公司计划在中国建设至少1,000座具备先进技术的超级充电站，约7,000根超充桩。首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。

该合资公司的充电网络将向公众开放。按计划，梅赛德斯-奔驰集团和宝马集团的客户可享受专属尊享服务，如即插即充、线上预约等无缝数字化充电体验。此外，该合资公司计划在条件允许的情况下采购可再生能源电力。

目前，该合资公司的成立和运营有待相关监管机构批准。

截至2023年11月底，梅赛德斯-奔驰公共充电服务已接入全国超50万根公共充电桩，覆盖340多个城市及“十纵十横两环”高速公路快充网络。

今年10月，国内首批同时也是全球首批梅赛德斯-奔驰超级充电站在成都和佛山落成并投入使用。首批梅赛德斯-奔驰超级充电站采用液冷超充桩技术，充电功率可达480kW梅赛德斯-奔驰计划至2030年底，将其全球充电网络扩展到2,000多个充电站，配备超10,000根超充桩。

截至2023年10月底，已有600家BMW授权经销商配备了充电设施，包括BMW交流充电墙盒和直流充电桩；同时，BMW公共充电网络在全国接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩，覆盖320多个城市。

今年，BMW 超级充电站项目正式启动，大功率充电桩最高支持600千瓦充电功率，超级充电站网络向所有品牌的电动车开放。自今年8月启动以来，超级充电站网络已经覆盖9大城市，预计到2023年底将建设约50个充电站。

奔驰超充站充电功率高达480kW，以配备4个充电桩的场站为例，单站总功率可高达600kW，并配备智能功率调度技术，可根据车辆充电需求，实现充电桩之间功率的动态分配，减少车主充电等候时间。

同时奔驰超充站向其它品牌车辆开放，其中奔驰客户可专享包括充电桩预约、即插即充等一系列专属充电权益及体验。首批投入使用的梅赛德斯-奔驰超级充电站将毗邻梅赛德斯-奔驰授权经销商店，为车主在充电等候期间提供更舒适的休憩环境。

我这次在路程中，也会定期搜索一下附近的充电桩。我发现其实一旦出了市/县的城区范围后，国道和高速上（包括服务区内）的充电站是非常少的，一两百公里内没有一个充电桩是很大概率的事。

所以如果想确保开纯电动车不会半路趴窝，就必须确保每天都能到附近的市镇上让车充满电，有条件的情况下及时补能，而且中途还不要随意改变原本已规划好的路线。

这点很重要，因为一旦过了那个村，可能就没那个店了。而且在路上我也发现，有个别充电桩虽然地图上有显示，但实际上未必就能随时都正常使用。

路线的规划很重要，但坚持既定路线“不动摇”更重要。只要能做到这一点，现在纯电动车长途自驾在绝大多数地方都是没问题的。但如果想要开车去探险，那就真不推荐用纯电动车了。

二、一般电动车适合玩越野吗？

这里说的越野，并非那些普通的非铺装路面或者山间小路，而是难度更高的荒漠和戈壁滩。

这次进入大海道无人区，由于主办方奔驰带去的全部都是SUV，所以我们也到公路外的戈壁滩上挑战了一下，其中同样包括了纯电动的EQS SUV和EQE SUV。

我曾经也去过沙漠冲沙，这次发现戈壁滩和沙漠还真不一样。沙漠肉眼可见都是沙子，所以不具备足够越野能力，没做好相关准备的车辆是完全不可能走出来的。

沙漠的难，是肉眼可见的。但戈壁滩和荒漠的难，往往是很容易被忽视的。

尤其这种长期高温和风蚀过后的荒漠，虽然地面表面上是一些碎石或者比较硬实的粗沙，但实际上可能一脚踩下去，下面就是非常松软的细沙，非常具有迷惑性，一不小心就会陷下去。

另外，由于一般自驾游去玩的朋友，都要考虑兼顾公路的长途驾驶，所以除了个别越野发烧友会换上“AT胎”或者其他越野轮胎之外，大多都是延用原车的普通轮胎，并且进入荒漠前也不懂得先降低胎压。

换句话说，不少人是不具备专业的越野知识和技术的。这样的前提下，别说电动车了，传统燃油车一样相当危险。

回到电动车本身，即使是那些双电机四驱车型，除了轮胎问题之外，还有三个问题是必须面对的。

一是纯电动车的重量通常都在两吨以上，而且车身尺寸也不小，这就意味着大大增加了陷车的风险。所以在路线的选择上要更为谨慎，行驶的车速也要控制好，保持一定的速度千万不要随便停车；

二是一旦遇到陷车，车轮打滑不断空转的情况，驱动电机非常容易会因为温度过高而限制输出功率。动力一旦受限，就更难自行脱困了。这时候需要做的，是马上停下来让电池和电机降温，并且想办法增加车轮的附着力，争取动力回复正常后能尽快脱困。这方面就不展开说了，是个需要相当专业的事情了；

三是这种高难度的越野环境下，电池电量的消耗速度会远高于平时，玩耍的同时，也必须要预留足够的电量返程使用，千万不要乐而忘返。一旦把电量耗光了，那就只能找救援了，后果可以非常严重。

当然了，玩越野本身就是一件需要专业经验和技术的事情，并不是单纯依靠车本身就行的。退一万步说，如果没有专业的人陪同，如果不具备足够的经验和能力，即使你开的不是电动车，我也不建议随便去挑战高难度越野，浅尝辄止就好了。

三、 关于插混车型要不要充电的问题

最近关于这个事的讨论很多，但其实这几年新能源车越来越多，大家放长假都选择自驾出行，插混车型过多占用充电桩，让其他纯电动车难以充电的事就越发常见。

这种矛盾冲突在平常城市里或许不算严重，毕竟城市里充电桩更多，需求也更分散些，但在出行高峰期，或者内陆一些充电资源比较稀缺偏远地区，这种矛盾肯定会越来越常见。

这趟行程里面，我路上也遇到过比亚迪、理想等热门新能源车。对于插混的车主来讲，遇到有充电桩可以充电，能用电就少用油，这本就是买插混的主要理由，没什么不对的。

但我认为，如果刚好遇到有其他纯电动车需要充电，不管出于何种考虑，都应该先礼让纯电动车主充电，毕竟充电对于他们是刚需，而插混不是。

此外，车企自建充电桩，服务向自家车主倾斜，这本来就是无可厚非的事，毕竟这本身就是车企的一种商业行为，属于对自家用户的专属服务，而并非面向所有人的无差别服务。