极限高、够持久，这样的快充效果，挑充电桩是情理之中的事情。特别是对于理想这种初涉纯电动车的车企而言。至于第三方充电桩的开源程度，也还需要一定验证。不过，即便是向下兼容，包括在常规400V级别，以及入门800V级别的充电桩上，理想MEGA几乎都能将功率吃透。所以挑充电桩并不能说成是这套超充系统的短板。
真正值得注意的是满血情况下，快充对于低温环境的适应能力。从现阶段披露的信息来看，理想MEGA所搭载的麒麟电池，除了电池包技术之外，在电芯方面也有变化。而有关电池正极、电解液、隔膜以及负极的诸多表述，很难不让人联想到宁德时代的另一款神行电池。在这里也不用过多纠结两款电池之间的联系，因为它们的技术诉求都是一致的。即，兼容更大功率的充电能力。为此，无外乎提升正极材料的电导率，降低电解液的粘度，改善隔膜的性质，优化负极的工艺等等。
这些技术优化客观上也有利于强化低温状态下的快充能力，毕竟锂的脱嵌、传递效率都被明显提升。但锂离子奔跑的效率在提升，5C级别的超充需求也在提升。更有意思的是，即便认为锂离子的奔跑效率已经可以在加工工艺过关的前提下，追上5C甚至更高级别超充的能力。但在快充中，负责嵌入锂离子的负极部分，恐怕是整套运行逻辑的短板。因为从现阶段的技术披露来看，没有迹象，也没有工艺支撑的非广义碳负极材料被替换。
这个时候我们回头看看，称得上日新月异的电池技术，在负极方面，似乎可以用原地踏步来形容。在电解液没有质变的前提下，特别是还在降低粘度的基础上，指望负极材料出现根本变化，是不切实际的事。然而负极相对而言才是低温快充中，更具有决定性的因素。相比低温性能释放，碳负极的低温嵌锂能力更为捉襟见肘。且“来不及”被嵌入的锂离子，极为容易在负极产生金属沉积，进而引发枝晶，这些都是不可逆损害。难不成基于这点，所以理想MEGA的电池包被设计为易于更换单体电芯的结构？至于根除的办法，那当然是金属负极，或者至少是掺有金属的负极。只不过这又回到了老问题，非固态电解液的情况下，谈金属负极，基本属于扯淡。