聊车辆缩短转弯直径，就不能不说奔驰。作为旗下的旗舰级轿车，奔驰S级的转向直径可以被缩短至11米以内。其仰仗的就是那套最大可以支持10°调节的后轮主动转向系统。这套系统可以看作是基于后轮的线控转向技术。方向盘与后轮不存在机械连接，其动作完全基于软件理解，然后通过电机控制后轮转向角度。通过在中高速运行时与前轮的同向转动，提升稳定性；以及低速状态下的“反打”，以提升灵活性。
这套系统在使用范围外有两点影响。第一当然是成本昂贵，即便是奔驰，也在部分车型上采用了付费选装形式来提供。其次是后轮处需要预留足够的空间冗余，以配套后轮转向技术。最后一点则是车辆必须电气化，否则单独驱动后轮转变角度的微电机，难以工作。这也是为什么，适配后轮转向技术，至少需要车辆满足48V轻混的原因。
回到腾势D9身上来，早已经电气化的身份，使得第三点要求压根不存在。但是第一点的成本限制，与第二点空间冗余，确实有难度。腾势D9毕竟已经是一款成熟形态的产品，在2024年就对产品成本控制与硬件设计方面，做出颠覆性的调整，难度可见一斑。特别是在空间冗余方面，不同于奔驰S级这种D级轿车，腾势D9作为MPV车型，第三排的舒适性同样重要，这也意味着能够额外提供的空间冗余有限。即便是用上了后轮转向，其角度也会受到限制。面对“转弯直径10米以内”的表述，直接在腾势D9身上应用后轮转向技术的可能性并不大，至少它不是最优解。