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所以腾势D9完全可以给予前轮更多空间转向空间还是在空间冗余上

所以腾势D9完全可以给予前轮更多空间转向空间还是在空间冗余上

摘要来自:《转弯直径10米内,比亚迪必须用新电池?腾势D9今年就升级》

【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《转弯直径10米内,比亚迪必须用新电池?腾势D9今年就升级》的片段:

这套系统在使用范围外有两点影响。第一当然是成本昂贵,即便是奔驰,也在部分车型上采用了付费选装形式来提供。其次是后轮处需要预留足够的空间冗余,以配套后轮转向技术。最后一点则是车辆必须电气化,否则单独驱动后轮转变角度的微电机,难以工作。这也是为什么,适配后轮转向技术,至少需要车辆满足48V轻混的原因。

回到腾势D9身上来,早已经电气化的身份,使得第三点要求压根不存在。但是第一点的成本限制,与第二点空间冗余,确实有难度。腾势D9毕竟已经是一款成熟形态的产品,在2024年就对产品成本控制与硬件设计方面,做出颠覆性的调整,难度可见一斑。特别是在空间冗余方面,不同于奔驰S级这种D级轿车,腾势D9作为MPV车型,第三排的舒适性同样重要,这也意味着能够额外提供的空间冗余有限。即便是用上了后轮转向,其角度也会受到限制。面对“转弯直径10米以内”的表述,直接在腾势D9身上应用后轮转向技术的可能性并不大,至少它不是最优解。

低成本升级,会有新电池加持?

既然是打造豪华品牌,那么其技术上的护城河,或许还是要从本品牌的科技树身上找答案。而首先可以着手的地方,还是在空间冗余上。虽然在后轮上想办法,眼下的可操作性并不强。但车辆转向毕竟是更依赖前轮,所以腾势D9完全可以给予前轮更多空间转向空间。这一操作考验两个技术点,首先是动力单元对空间的需求,其次是悬架结构的影响。

对新能源车而言,第一点同样不是问题。即便是采用插混结构的腾势D9,在近2米的车身宽度面前,也不过是一台1.5T发动机而已。这点只要打开发动机舱,相信就能有一个空间概念。其次,身为一台MPV,本质上悬架的优先级是舒适性,并不需要对操控做出太多妥协。所以在配置麦弗逊式前悬架的基础上,留给前轮转向的空间,很可能还有余地。

当然,眼下腾势D9的最小转弯半径为5.95米,一口气将转弯直径压制在10米以内,光靠前轮来负载,可能性并不大。于是我们按照这个思路再延伸一下。既然传统的发动机舱位置并没有更多可以做文章的空间,那么对于新能源车而言,对配重和空间影响都相对更大的动力电池区域,还能怎样进行配套调整呢?很显然,把重心尽可能向内调整,对车辆转向而言,更有帮助。

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