当然，还有其他更多的缩水，比如安全碰撞方面，相同设计的车型在几年间测试规则不变的情况下，A柱/B柱的表现却有了不同。当然，上述的这一切，也是全球汽车工业发展了130多年至今几乎各家车企在不同时期都做过的行为，消费者也是千人千面，有人认为不重要，有人认为不可容忍。
而在当前的市场环境里，只要能把车卖出去，销量堆上去，剩下的很多细枝末节都可以先略过。
当然，多数车企在新能源当道的如今，能够最大情况做成本下探的部分，还是在于成本最高的动力电池。而再看看宁德时代、弗迪、中创新航等头部动力电池企业的新一轮动作，肉眼可见的一点是，价格战在2025年根本停不下来，要到2026年才有分晓。
且，说法与何小鹏、李想所说的不同。近几年进入淘汰赛的原因，并非是各家技术快速成长，而是电池产能过剩，车企不得不打价格战。
本质上，在2023年年末，2024年年初突然进一步加码的价格战，源自于动力电池忽然有了超过100GWh的库存，如果将这些库存全部用来制造比亚迪海鸥，那至少足够300万辆的产能供应。
数据，来自于中国汽车动力电池产业创新联盟：2023年动力电池累计销量为616.3GWh，累计装车量387.7GWh，累计出口量127.4GWh，库存为101GWh。
动力电池占据整车成本的30%-50%，这是2020年至今的行业共识，而随着2023年开始电池原材料碳酸锂价格陆续走低，动力电池的价格从飞涨，再进入快速下跌。
2023年上半年，磷酸铁锂方形电芯报价0.8元/Wh，2023年下半年，同类电芯报价0.4元/Wh，而进入2024年第一季度，此类电芯报价已降至0.3元/Wh内。一年时间，最关键电池成本组件价格下探超100%，粗略换算至整车成本，就有了超过20%的下降空间。