此前，动力电池产能的规划，是向全球扩散。不过，如今随着奔驰调慢2030年的电动化目标，欧美日等主要消费地区的电动化进程不达预期，以及吃过了2022-2023电池涨价亏的越来越多车厂开始自建电池产能，动力电池的产业竞争和优化格局，远比整车厂更严重。
因为底层技术上，当市场的流行趋势发生变化时，老技术、老设备、老工艺的电池产能几乎完全没有活路，会被车企要求更换。目前，市面上最新的畅销车型技术，充电速度已经均来到3C以上，换言之此前大量的2.2C电池，正在寻求活路。
另一方面，电池企业也开始放弃利润、改变原本的高姿态，想把电池产能卖出去，压力继续下探，所以车企的卖车压力指数级上涨。
电池厂带动之下，车企的逻辑也变成了，先拿下规模，再考虑利润。比如，比亚迪2023财报中的关键数据，汽车业务净利润率5.5%，就是特征。另外，一向强势的宁德时代，从2023年开始为了去库存，从高调变为低调。
坊间流传的，何小鹏为了和宁德时代拿货，曾在其总部蹲点过一周。而进入2023年，宁德时代先是向车企推出锂矿返利计划，如果车企多买，如果以某种价格签订合同，宁德时代就保价供货，不论锂矿价格是不是再上涨。另外，董事长曾毓群也频繁的出现在宁德时代与很多小厂的合作发布会上，比如江汽、东风猛士、赛力斯等。再比如，刚刚发布新车的奇瑞icar，年销量尚未成长，却也冠的是宁德时代合作的名头。
写在最后：
源头问题，大多是最关键问题。当下的动力电池产能结构正在变化，但车企为了应对更残酷的竞争，主线却是降低电池容量，直接降低成本，提升价格的竞争力。
越来越多的车企推出插混/增程新车，砍掉纯电，如华为的问界；越来越多纯电动车企推出小电池新车，如蔚来的第二品牌乐道，小鹏的第二品牌MONA。
纯电动车型的销量增速快速下滑，插混（含增程）的销量增速快速上涨，既是典型特征。
公开数据为，2023年插混技术电池装车量同比增长高达109.8%，且增速为纯电动的4.4倍。插混及增程多使用纯电续航100-200公里的动力电池，如问界M7上为40kWh容量。这在同类纯电动车型上则需要容量翻倍，如蔚来ES6为75kWh、100kWh。纯电动的销量不断走低，插混的不断走高，此消彼长之下，动力电池产能的淘汰和新的洗牌，其实呼之欲出。