可即便在这种情况下，车门电控锁依旧能够执行解锁，因为门锁模块还会配备电容。理论上，车门集成电路的电容，在蓄电池没电的情况下，依旧可以支持数十次开闭动作，或在短时间内保证车门可以顺利打开。这种冗余，对瞬时碰撞后的救援而言，显然是足够的。诚然，隐藏式门把手，加重了车门电机的工作负担。但回归这场事故本身，与其说车门无法打开，不如思考，是不是车门压根就没收到开启的指令。再细化一下，也就是说，信号可能在传递至安全气囊后，至传递车门这个过程中，就已经断掉了。
之所以这样推测，是因为在传统汽车制造中，每一个操作单元，都会对应一个电子控制单元，也就是ECU。但随着汽车功能越来越多，车载的ECU数量也越来越多。比方说，碰撞传感器得到信息，需要传递至气囊传感器，以及车身控制器。前者会做出气囊弹出的判断，后者会做出车门解锁的判断。而为了串起如此多的ECU，车辆就需要用到总线连接。但总线架构会导致线束过长、通信带宽受限。特别是在功能日渐增多的新能源趋势下，总线的升级迭代潜力一般，日常工作压力过重。更何况多个ECU还存在碰撞时被动受损，或者线路脱落的情况。
一个打补丁的解决方案，是在总线之外，针对部分核心ECU，比如车门控制部分，再设计一条硬线通讯。还可以在线路布局时，绕开易遭受碰撞的部位。如此，即便总控部分受损，甚至部分车门变形的情况下，至少也会有“幸存”下来的被解锁的车门存在。只不过这个方案的代价也是肉眼可见的。硬线连接又需要额外增加线束，且布局空间更不友好。这些对功能日渐增多的新能源车而言，并不容易。