就拿L2级别的单车道辅助驾驶来说，一旦遇到车道线不清晰或侵略性并线，系统就容易频繁退出，或毫无反应，以至于开着辅助驾驶比不开还累心。此外，有时车企做AEB标定，受限于新车上市节奏等因素，往往只能针对测试机构的项目做针对性优化，从而导致实际用车中可能存在的漏触发现象。
聊完痛点，我们再看看现在辅助驾驶和主动安全的发展情况。
近年来车企在往两个方向发力。以新势力为主，探索ADAS的场景广度，从高速到城市，通过感知冗余和更高的算力，追求让车主“放开方向盘”。新势力的做法很合先锋性消费者的口味，这类人群有尝鲜的冲劲，对风险有更高的承受阈值，愿意为高阶ADAS带来的高价格买单。
另一个方向，则是基础盘更大、面对更广大普通消费者的传统车企，单一市场年销量动辄上百万，全球年销甚至上千万，他们更希望将现有的单车道ADAS体验纵深打磨好，让主动安全渗透更多的驾驶场景，做到可感、可用、可信赖，毕竟大部分普通人的需求并不激进，稳定可靠才是根本。
上面这张表，总结的是丰田近些年辅助驾驶和主动安全功能的演进历程，很明显可以看到功能维度的拓宽，仅2022年新增的项目就包括道路标识识别、紧急驾驶停止、预判式主动驾驶辅助、变道辅助、前方交通穿行警示、后方危险自动警示、车门误开预警、智能泊车、遥控泊车。