令人意外的是，何小鹏对小鹏产品的定位为进行了一个新的“定义”。“过去的我们实现了高端智能纯电汽车是买得到，现在是要买得起。“何小鹏说。这意味着，在价格策略上小鹏会持续保持目前的低溢价模式？但这与小鹏在未来提升毛利率的目标又是冲突的。
尽管何小鹏总结了G9失败的7大原因，但是其没有提到的是，G9定出高价格是小鹏发展的必然选择。在2022年8月，小鹏是“蔚小理”中平均售价最低，且毛利率最低的一家。但是，当时小鹏依靠P7已经连续在新势力中拿下第一的位置。在这种前提下，提升价格冲击高端，进而提升毛利是小鹏必然的选择。
何小鹏曾表示，公司的中长期目标是将整体毛利率提高到25%以上——而在去年二季度小鹏汽车毛利率为10.9%，2021年同期这一数据为11.9%，不升反降。于是，小鹏的目标是在高端车型上实现20%以上的利润。所以，并不是小鹏的高层犯傻了，而是出发点已经不一样了。G9的失败其实是在条件不成熟的情况下的试水。
尽管G9现在价格进行了下调，但未来仍将会寻找高利润的车型成为利润支柱——因为小鹏的毛利在持续恶化。今年二季度，小鹏汽车毛利率为-3.9%，而2023年一季度为1.7%。以小鹏汽车平均单车销售收入19万元计算，每卖一辆车亏损约1.6万元。据何小鹏介绍，2023年四季度，小鹏汽车毛利率会变成正值。小鹏汽车最新的目标是，到2024年底实现整体成本降低25%的目标，并在2025年能实现收支平衡。
而对于小鹏而言，要完成这个目标现在多了两个新途径：
其一，是通过与大众的合作，将G9平台和供应链的成本进行极限压缩。实际上，在此次G9改款上，何小鹏已经提到了利用了大众的供应链进行降本。
其二，是学习理想，将平台化进一步压榨。小鹏目前收购了滴滴的造车项目，并成立了MONA品牌，进军15万级市场。何小鹏还表示，其还将发布更多的新品牌，来承接不同价格区间的车型。这意味着其有更多的平台化空间。
不过，硬币的另一面是多品牌运作带来的费用提升。这将是未来小鹏必须要解决的问题，如果像大众一样实现多品牌运作，但未能实现同样的降本，则意义不大——规模仍然是一切的根本。
另外，小鹏在G9改款上市会上，还介绍智能辅助驾驶的新进展。何小鹏表示，目前小鹏的城市NGP周使用率在82%，而过去一年有94.6%用户使用率，总行驶里程为15,092km。小鹏计划在2023年年底将NGP的智能驾驶扩增至50城，覆盖80%小鹏车主所在城市，而在2024年则希望扩充到200个城市，实现核心城市全覆盖。另外，何小鹏还强调，希望用2年时间做到“一百或者一千公里接管一次”的目标。