包括本田在内，福特、奥迪、甚至保时捷先后对参与2026新规后的F1比赛表现出了兴趣。其中，福特已经签约了红牛，将接替本田成为新的发动机合作伙伴；奥迪更直接，宣布将在2026年收购索博车队，正式以厂队方式进军F1；而本田的新伙伴则是阿斯顿马丁。
低碳甚至脱碳时代的F1赛事，所吸引的都是目前尚未涉足F1，而在电动车领域走得比较靠前的传统车企。
本田作为近年来开始全力转型电动化的企业，在2026年回归F1似乎并不令人意外。而生物燃料及可回收燃料也是日系企业一直以来关注的领域，已经在电动化方面落后的本田，也很有可能盘算着生物/可回收燃料这条“新赛道”，是不是会带来什么意想不到的机会。
丰田和日产在做什么
既然说到本田在F1的大红大紫，就不得不提起日系三巨头的另外二位——丰田和日产。
丰田章男对赛车的热爱绝对不逊于本田宗一郎。
虽然丰田的F1参赛记录远没有本田耀眼，但在WRC（世界拉力锦标赛）和勒芒24小时耐力赛的赛场上，丰田的赛车却很有竞争力。
丰田征战WRC多年，先后拿下7次车队冠军，近三年更是横扫了2021-2023三届比赛，完成三连冠伟业。
而在勒芒24小时耐力赛赛场，丰田虽然没有像在WRC赛事上那么成功，但也一直名列前茅，直到2018年，凭借改良后的TS050赛车和F1冠军车手费尔南多·阿隆索领衔的车组（另两位为塞巴斯蒂安·布埃米和中嶋一贵）在混动组别中折桂。这也是日本厂商自马自达787b传奇夺冠后第二次捧起勒芒24小时耐力赛的冠军奖杯。
丰田与本田相比，竞赛重心的选择更偏重实用和民用，WRC采用量产车型改装的规则让丰田Yaris声名大噪，而勒芒24小时耐力赛则为丰田混动系统扩大了声量，并挂上了稳定耐用的标签。
再看日产，与丰田、本田都曾在FIA三大顶级赛事（F1、WRC、勒芒24小时耐力赛）中夺冠相比，日产曾经的短暂参与都没能粘火冠军。目前，日产的国际赛事重心都放到了电动方程式（FE）上，以期待冠军的突破。
2018年，日产通过子公司NISMO正式进军FE。FE赛车的底盘及电池系统由赛事主办方统一提供，而各车队可以在规则范围内自由研发电机、逆变器以及变速箱等动力单元。日产作为目前日系三强中电动化转型相对领先的企业，专注FE并不令人费解。
在新赛季的FE比赛中，日产车队已经三次登上领奖台，在早于F1铃鹿站（日本大奖赛）一周开赛的FE东京站，日产车队车手奥利弗·罗兰德以微弱的劣势屈居第二，但也完成了当前赛季名次的突破。
日产近期宣布将继续参加FE电动方程式比赛至第十六赛季（2029/30），并继续以厂队参与FE GEN 4赛车（第四代标准赛车）赛事。如此一来，日产成为首家官宣将参加FE电动方程式锦标赛至2030年的汽车制造商，也标志着日产参与FE的时间将超过12年，FE将成为日产参与时间最长的FIA世界锦标赛。
日系三强在参与国际赛事方面，也遵循着各家自身的宣传需求和技术研发路线，在赛事与民用、竞技与商业上追求平衡。
说回本田，预定在2026年回归F1赛场，除了押注对电动机和生物/可再生燃料的对应研发以外，其所要面对的挑战也是前所未有的。
福特、奥迪的强势入局对于本田来说压力不小，新的赛事竞争对手也是本田在民用车领域的强敌。尤其是福特，在与本田合作并不愉快的背景下，又成为了赛场上的直接对手，更别提福特正是红牛车队选定的本田发动机替代者，如果在比赛中落了下风，想必舆论上将很不好看。