举个简单的例子，大多数1.5T的车型在起步阶段都会感受到明显的涡轮迟滞，整个速度的提升都不够线性，并且小排量在高转速区间的动力输出会有明显的减弱，我相信很多开车的老司机都会有明显的感受，自己的1.5T车型在100km/h的时速过后就会有明显的动力减弱，即使是本田的XR-V也会有这个问题的出现。要想解决这个问题的办法也有，比如奔驰就为其1.5T发动机匹配了一个48V的电机，而长安也为自己的1.5T的车型用上了双涡管涡轮增压和双出口集成排气歧管，来减少发动机低负荷阶段的涡轮迟滞。
而2.0T车型这个问题就得到了解决。
长安的UNI-T采用了2.0T的涡轮增压发动机，2.0L的排量可以保证每个缸能够分配到500cc的排量（许多3.0T的V6、4.0T的V8车型也是如此），这样的设计可以保证整个发动机能够拥有充沛的动力输出，此前笔者曾长时间驾驶2.0T的UNI-T车型进行了各种路况的驾乘体验，在城市的路况等待红绿灯时，总是能第一时间起步，只需要轻踩油门发动机就可以快速响应，感觉233Ps马力只用了1/3就轻松的上到了80km/h。
并且在高速上整辆车的续航也有非常不错的表现，尤其是在超过100km/h时速后，2.0T的排量优势就显现了出来，发动机不会过度地提高转速获取动力，而是徐徐攀升，动力源源不断的输出，用一个词形容就是“线性”。相对UNI-T 2.0T车型的强劲动力输出，XR-V的动力输出表现比较平庸了，仅够家用。
另一方面，采用蓝鲸动力的长安UNI-T由于使用了双涡管涡轮增压和双出口集成排气歧管，匹配上爱信的8AT变速箱动力响应也更加的灵敏，可以有效的降低发动机涡轮迟滞现象；而采用CVT的本田XR-V由于变速箱特性不能够承受大扭矩的动力输出，则更加偏向舒适性驾驶。
再额外说一句，2.0T的UNI-T如果更换排气还会有明显的回火声浪，听上去就会很快乐。
多连杆VS扭力梁，UNI-T后期改造更省心
从底盘布局上来看，UNI-T与XR-V都采用了前麦弗逊独立悬架，不同的是前者在后悬上采用了多连杆独立悬架，XR-V采用的则是扭力梁式后悬。二者并不能简单粗暴的用成本来衡量二者孰优孰劣，所以我们再次从机械角度来分析一下二者之间的区别，以及UNI-T的悬挂特点。