2013~2017年基于低级别城市和一系列年轻化举措，包括主打更适合结婚生子用车与首购的实惠型紧凑型SUV，以及更时尚和年轻的外形设计等，吉利、长安、长城、宝骏等品牌的年销量纷纷突破百万辆。但2018年至今，不仅上述车企纷纷面临巨大的销售压力，众泰、力帆、海马、幻速等同样以低级别车市为主的入门品牌，也纷纷遭遇销量断崖式下滑，甚至直接停产。年轻化举措不能吸引广大青年用户了？还是低级别车市的主导力量发生了变化？
除了以低级别城市为主的广大入门品牌需要思考上述问题，普通品牌与高端品牌同样需要。为了防止销量下滑，挖掘市场潜力，大众、现代、别克等普通品牌正大规模推进市场下沉。为了扩大销量与抓住消费升级机遇，奥迪、奔驰、宝马、凯迪拉克等高端品牌，也在加速市场下沉。如果大众等普通品牌与奥迪等高端品牌，在下沉的过程中，仍旧坚持青年用户主导的传统思维，或对低级别城市的消费结构演变缺乏有效洞见，缺失有针对性的举措，下沉效果恐怕会大打折扣
2020~2029年低级别城市人口重心加速上移，小城大叔占比将大幅高于小城青年，成为低级别城市的消费主力
近十年基数庞大的80后、85后、90后逐步成为小城青年的主体，助推城市消费。未来十年该群体将上移至三四十岁年龄段，成为小城大叔的主体。同时会有部分三四十岁的大城大叔(打工群体为主)加速返乡，进一步提升小城大叔的人口占比；
未来十年95后、00后、05后将成为小城青年的新主体，但该群体的人口基数大幅下滑，大幅拉低小城青年占比。同时随着抢人大战愈演愈烈、更多小城青年涌入大城市就业与学习，将进一步壮大以省会、直辖市、副省级城市等为核心的城市圈，再次大幅压低低级别城市青年占比；
2020~2029年中国“青壮年资源稀缺”问题会愈演愈烈，各级城市间的人口博弈与流动会更剧烈，由于缺乏吸引力与博弈砝码，低级别城市的青年加速流出，以及缺乏竞争力的大城大叔会部分返乡，导致低级别城市的人口结构越来越“头重脚轻”。预判2028年低级别城市的20~34岁年龄段的青年占比将下滑至14.22%，35~49岁年龄段的大叔占比将上升至23.18%，50岁及以上的高龄与老龄占比将飙升至44.77%。
2020~2029年缺乏吸引力与博弈砝码的低级别城市，将“瞬间”进入“老年社会”，大叔将快速成为消费主力。从村到镇，到低级别城市，再到高级别城市，中国“老龄化”挑战由下往上逐级蔓延，政策应对切勿盯着大城市
2020~2029年低级别城市购车年龄重心加速上移，小城大叔占比将全面反超小城青年，成为低级别城市的购车主力
近十年随着小城青年人数的快速提升，迅速激活了低级别车市，助推吉利、哈弗、长安、宝骏等广大入门品牌发展，助力大众、别克、现代等普通品牌下沉。
未来十年(2020~2029年)中国“青壮年资源稀缺”问题会愈演愈烈，缺乏吸引力与博弈砝码的低级别城市的青年会加速流出，小城大叔的人口占比将大幅高于小城青年，小城大叔的购车占比将全面反超小城青年。
预判2028年20~34岁年龄段的小城青年购车占比将下滑至22.72%，35~49岁年龄段的小城大叔购车占比将升至51.64%，成为低级别车市的绝对主力。低级别城市购车主体的颠覆性转变，对车企的年轻化、市场下沉等传统战略，提出严峻挑战
2020~2029年小城大叔将成为低级别城市的新核心争取对象，建议广大车企、经销商将小城大叔升级为新核心课题
小城青年与小城大叔，在家庭财富、消费开支、个人喜好、心态心智等方方面面，都存在巨大差异，理论上这会让两者在购车层面出现巨大差别。
用户演变在车企的战略规划中，具有重要权重，对新车规划、车型布局、网点建设、产品定位、营销策略、区域政策、售后服务等方方面面都有重要影响。用户演变越剧烈，对车企的战略冲击越显著。
2020~2029年小城大叔将全面超越小城青年，成为低级别车市的新购车主体，该趋势将强势冲击以年轻用户为主的车企传统战略，尤其是以中国品牌为主的入门品牌
小城大叔购车原因由内生因素主导，提升用户话语权，加速车企的产品思维，由多代同堂向精品车转型升级
2020上半年小城大叔的核心购车原因包括常规增换购、财富增加等，主要由内生因素主导，与小城青年区别明显，后者主要由结婚购车、政策刺激等外生因素决定，刚需或偶然性明显。
内生因素具有决定性作用，弹性需求更显著，在购车过程中，有利于提升小城大叔的话语权，促使车企的产品思维，由简单粗暴、低研发支出的多代同堂模式，向精益求精、高研发支出的精品车模式转型升级。
过去十年为抢夺广大小城青年的结婚购车等刚性需求，大众、现代、别克等主流品牌，在紧凑型轿车市场构建起庞大的多代同堂产品体系。该策略快速成为多快好省抢夺年轻用户的利器，助力大众品牌在华销量快速突破300万辆。近几年随着低级别城市的购车重心由青年向大叔转移，导致上述品牌的多代同堂策略快速失效，或举步维艰。
