对此，张昊保给出了肯定的答案。不久之前，中国汽车工业协会和国家信息中心联合多家皮卡企业展开了一轮调研，旨在了解皮卡用户对年检和报废政策的态度和诉求，以及皮卡的实际使用情况和检验通过率等数据。调研结果显示，皮卡年检/报废政策优化具有强烈的民意基础和一定的可行性，但是考虑到实际情况，政策优化难以一蹴而就，同时用户对年检的体验明显好转，“一年一检”对行业发展的影响相对可控。
张昊保表示，近两年，全国掀起皮卡解禁热潮，首个皮卡新标准《多用途货车通用技术条件》进一步落地实施，国内皮卡市场迎来了史上最强的解禁政策支持。而在最近，郑州市宣布取消所有对于轻型多用途货车的禁限行政策，成为“特大城市皮卡解禁的风向标”。据行业机构预测，在皮卡进城路权解禁稳步推进的前提下，皮卡市场国内需求到2030年可达100万辆以上，而在皮卡解禁稳步推进的前提下，15年强制报废政策是否松绑，将与未来皮卡产业规模息息相关。
2022年，长城当选为皮卡分会的首届理事长单位。而皮卡分会是各方共同推动皮卡向乘用化发展的重要舞台，助力皮卡政策环境的改善。作为这两个角色，长城皮卡和皮卡分会定期召开年会，深入探讨国内外皮卡的最新动向和趋势；持续开展皮卡行业专题课题研究报告，挖掘行业难点；推动各类限制皮卡消费政策规定的更新升级，为政府部门制定皮卡管理政策提供建议，促进皮卡行业繁荣发展。
皮卡身份归属何去何从？
与皮卡政策环境始终捆绑的话题，便是皮卡的身份归属问题。2023年两会期间，多位代表对皮卡身份转变提出了建议，“将皮卡归类为乘用车，且大力扶持新能源皮卡的发展”成为建议核心，在皮卡全面解禁的背景下，皮卡身份界定成为了新的关注点。
不过，对于皮卡身份归类，业内普遍盛行两种观点：一是将皮卡划归乘用车，完全与小客车同权；二是将皮卡独立于货车之外，作为“多用途货车”单独分类管理。那么，哪一种更符合市场与产业的实际需求呢？对此，张昊保认为，皮卡的身份问题，是政策、标准体系的历史问题。随着皮卡消费需求和消费场景不断丰富和多元化、皮卡产品力和品牌力的不断提升和升级，将皮卡划归为货车，已经不符合市场和产业发展的实际情况，也不符合消费和使用的现实需求，这一点是毋庸置疑的。将皮卡划归乘用车或单独分类管理，都有其合理性和可取性，但也都有其局限性和难点。