车身后半段的低频噪声可能来自副车架传导的路面振动；变速器在反拖时声音大、传动轴噪声则是宝马的老问题了。方向盘上振动的传播路径比较容易理解：宝马一直使用副车架悬吊的转向机，转向机容易受副车架的载荷影响，副车架结构大了螺丝少了振动自然会明显一些。
这些都可以让人接受，唯独70公里以上时速的风噪、尤其是后视镜产生的啸叫对于长距离行驶完全是种折磨。
这种啸叫像是车窗没有完全关闭。4系Coupe车门车身在A柱三角窗区域缺少密封件，似乎有密封结构问题；对比相同结构的420i敞篷车，后者就不存在这一问题，密封件的质量也逃不开关系。
430i Coupe（左）vs A5 Coupe（右）
单一问题毁掉整体感知，NVH既如此。
430i Coupe如此状态显得4系敞篷车的NVH反而不错。关棚状态高速行驶时并没有突出的噪音问题，软顶也对整车应力作用和结构强度没有产生任何影响，颠簸或是振动过程很少出现细碎的配合以及摩擦音。
拯救CLAR的动力系统
宝马的王炸永远都是动力系统，无论汽油柴油还是混合动力。
■ 路线之争
宝马在电动化上起步很早但没占得先机。P2+P4位的先进技术毁于i3、i8两艘宇宙飞船的经济数据，取向保守的股东长期对PHEV/BEV车型的盈利持悲观态度，直至CLAR密集的车型带来了不错经济数据。即便2025年宝马会拥有第一个电动车专属平台、2030年实现电动车占比50%的销量目标，三种动力的CLAR平台在可预见的未来会持续存在，直至内燃机动力完全Phase-out。
榨取CLAR平台电动化潜力的方式有：
◆ 内燃机切换MHEV，榨取潜力；
◆ 保持PHEV供应，主流车型全覆盖；
◆ 启动BEV车型销量，iX1与i4是重要车型。
于是PHEV车型就变得至关重要。从销量来看，2022年宝马PHEV与BEV之间的车型数量比例为1：1，销量比例接近1：1，PHEV车型成为减碳重要的贡献者。但从大趋势来看，PHEV车型同样无法避免Phase-out，因为它面临的挑战是：
■ PHEV车型的市场竞争力非常依赖国家补贴，而欧盟市场的补贴退坡明显；
■ 欧盟即将出台更为严格的补贴门槛，少于100公里纯电续航里程的PHEV车型将无法得到补贴，使用中纯电里程的比例也将受到监控；
■ PHEV车型的高压电池同样面临欧盟碳边境税约束，与BEV类似的在地生产策略削弱了PHEV的经济数据。
2022年，宝马在欧洲销售的新车平均碳排量为105g/km，相比2021年减少8.5%。世界范围内的均值为197g/km，新能源车型在其他销售区域薄弱，PHEV的作用有限，达到真正减碳需要系统性地拉动BEV产品的销量。