第五代普锐斯的A柱倾斜程度十分夸张，简直能和超跑媲美。制作第一辆原型车时，工程师还没有1：1量产能力，于是将A柱稍加改动。中岛不满意，让工程师必须照着设计图做，一番努力之后终于在量产车上还原了最初的设计造型。
中岛将普锐斯的成功归功于不追求风阻系数cd值，第五代普锐斯的cd值甚至比第四代高。cd值和车辆形状有关，并不与空气阻力大小划等号。由于第五代普锐斯的车高降低，正投影面积减少，在风阻cdA值（风阻系数乘以正投影面积）方面，第五代普锐斯和第四代基本一致。
第四代普锐斯采用了传统减阻设计
第五代普锐斯的车头和车尾保险杠两侧，并没有采用上一代的直角线条，而是以弧线过度。这样设计圆润美观，但会增加空气阻力。
中岛认为，使用第二代TNGA平台的普锐斯是混动车的第二章，颜值优先，外观好看才是极致追求。中岛曾在丰田会议上表示，新普锐斯需要降低利润率以及预期销量。然而实际上有许多老普锐斯车主升级了第五代普锐斯，车型销量远超预期。日本年度车称号也让丰田的努力有所回报。
在开发负责人大失贤树看来，倾斜的A柱没有过多影响车内空间。时代发展，人们的个性化需求越来越多，这也是普锐斯必须朝着个性化发展的内在逻辑。丰田既然已经有了混动卡罗拉，普锐斯必须要差异化，转而追求更运动的外观和悬架调校。