单次充电后，这趟旅程持续了 11.5 个小时，行驶里程超 1000 公里，抵达终点后剩余电量约 15%，约等于 140km 的续航里程。对于最「吃」电耗的高速路况来说，全程如此高速的行驶无疑对续航能力提出了不小的考验。
为了这次能效之旅，EQXX 做了哪些努力呢？
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长续航≠堆电池包
提到续航里程，最先想到的就是动力电池。毕竟电动汽车不是永动机，再牛的节能设计也无法摆脱动力电池供电来独立行走。
现阶段，在锂电池能量密度很难实现质的飞跃的情况下，长续航最直接的手段就是「堆电池」：将电池包扩容，将电池容量翻倍，总能达到「大力出奇迹」的效果。
不过现实中，单纯堆电池包，在提升电池容量的同时整车重量也增加了，让汽车负重前行，增加的电池容量被电池包自己消耗了一半，同时还要牺牲底盘的空间和整车操控性，得不偿失。
VISION EQXX 概念车配备了近 100kWh 的动力电池，从容量上看与全新 EQS 的电池电量几乎持平，不过电池包尺寸却缩小了 50%，重量减轻 30%——仅重 495 千克。
根据外网媒体透露，EQXX 这块电池很可能是梅赛德斯-奔驰与宁德时代共同打造，采用了 CTP 3.0 技术，减少了电池组模块间的重量，同时通过高硅含量阳极等技术将能量密度提升到超 400kW/L，因此能实现体积和重量的压缩。而主动电池平衡功能，也能确保从每个电池中均匀吸取能量，以提高续航时的效率。
通过增加电极硅含量的方法提升能量密度，不只是奔驰一家的打法。此前蔚来发布的 150kWh 半固态电池，就是通过无机预锂化硅碳负极的方法，实现 360Wh/kg 的能量密度；特斯拉 4680，也是通过高镍和硅基负极路线，实现锂电池能量密度的突破。「掺硅补锂」，是现阶段锂电池提升能量密度的主要手段。
随着这一系列高硅含量锂电池的逐步落地，相信在未来一段时间内，电动汽车的续航里程会有不小的突破。
EQXX 在提升动力电池能量密度的同时，三电系统上也下足功夫。比如，VISION EQXX 概念车的电力驱动装置由电动机、变速器和电力电子设备组成，由梅赛德斯-奔驰与高性能动力系统有限公司（HPP）的 F1 专家合作研发，其峰值输出功率 180 千瓦，并能够将高达 95%的电池能量直接传递给车轮。为了最大化地增加续航，梅赛德斯-奔驰的工程师们成功将 VISION EQXX 概念车传动系统（电动机、逆变器和变速器）的损耗降低了 44%，同时配合了 900V 高压纯电技术。
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降低「电耗」的黑科技们
如果说加大电池容量给电动车更多「挥霍」电能的资本，那降低能耗则需要整车设计点滴的积累。
在这次测试中 EQXX 的整体能耗达到每百公里 8.7kWh。要知道特斯拉 Model 3、小鹏 P7 等常见电动轿车的百公里能耗约 13.5kWh，BMW iX3 的百公里能耗接近 14kWh，而受限于车辆尺寸，奔驰自家的 EQS 百公里能耗则要达到 20kWh。EQXX 这款概念车在发布时的能耗是百公里 10kWh，实测中更低，为了达到这个目标可以说是「武装到牙齿」。
说到降低能耗，不得不提的一款车型就是大众 XL 1。
作为超节能前辈，大众 XL 1 拥有量产车中最低的风阻——0.189，百公里油耗仅 0.92L。为了实现超节能效果，大众 XL 1 利用大量碳纤维材料来降低车重，通过流线型设计降低风阻，同时将重心降低。同时通过超窄轮胎设计，将车身重量大部分由后轮承担保障驾驶操控性。