无论是大脚油门加速还是中高速巡航进入“直驱”模式，驾驶员如果不看仪表和功率流，想必是察觉不到发动机启动的。很多混动车型，哪怕卖到天价，也未见得能处理好发动机启动时的噪音与震动，发动机一启动跟拖拉机点火似的。当然思域也并非完美，其发电动静比较大。如同绝大多数混动发动机一样，这款新的2.0L引擎不会在真正意义上的怠速（比如大多数燃油车型的600-800转）运转，而是去到相对较高的转速发电。这种工况通常出现在两大静止场景：原地开空调停车等人，低电量时发动机会启动片刻充电；低电量点火，发动机会同步启动。在这类工况下，驾驶员就需要忍受片刻的噪音与抖动。
immd系统的车型，高速动力响应一直是个问题。混动思域或因体重较轻、或因混动系统升级，比以往的混动雅阁等表现更好，但高速动力响应偏慢（至少说慢于中低速区间）的问题依然没有完全根治。尤其是在发动机停机的间隙踩下油门，动力输出的等待时间是比较漫长的。不过话又说回来，高速动力响应算不上优秀，但肯定远高于“够用”水平，和绝大多数200来匹的2.0t车型相当，应付80-120km/h的加速超车游刃有余。
颇具争议的模拟换挡功能也值得一谈。在以往的混动雅阁、英诗派等车型上，若是全油门加速，混动系统会锁定在最大功率，但如今的混动思域加速时会模拟换挡。模拟换挡的优势主要在于营造更加动感的氛围。若是打开运动模式，配合模拟声浪，听起来确有几分双离合性能车的感觉。但模拟换挡本身又与“快”的诉求相悖。模拟换挡时，功率会有所波动，有时甚至可以体感察觉到，这无疑会影响加速性能。只有在踩住刹车憋转速弹射起步这一工况下，模拟换挡会被暂时关闭。因而部分媒体或是基本功课没做够，或是想用混动思域做其他车型的垫背参照，直接地板油起步，其测试成绩自然就更慢了。