显然，B方案完全去掉了传统越野车的驱动系统同时进行了很大程度的电动化，使得应用的车型具备4x\1\2\3\全时电四驱行驶能力，并在更短的时间内进行轮间扭矩再发分配的行车安全性同时，满足了铺装路面加速需求、复杂路况通过性以及操控层面主动安全性。
3、Hi4-T混动越野平台-4驱版，REEV构型+4组轮毂电机C方案技术状态：
B方案可以看作是Hi4-T越野混动平台从REEV构型的终极型，向针对越野场景需求的最终型，4组轮毂电机替代4组轮边电机，完全去掉了包括传动轴在内的全部车桥，使得原本矛盾高机动性和通过性完美契合。
不过，去掉了小尺寸传动，将还有减速器与制动系统的轮毂电机总成“塞入”轮圈，就需要考虑电机长度、宽度、自重以及散热等方面的技术是否达成。
4组轮毂电机构成的超级电四驱系统，不仅具备了4x1\2\3\4的超级通过性和超级机动性，还是制造高性能越野车和高性能跑车的技术方案最重要的分系统之一。
蓝色区域：REEV动力总成中的纵置3.0T六缸机
白色区域：REEV动力总成中的ISG启发电机
绿色区域：动力电池总成
红色区域：4组轮毂电机
蓝色箭头：3.0T六缸机向ISG电机输出动力并转换为电量
白色箭头：经过ISG启发电机输出的电量，电机单独或同时向4组轮边电机输出电量用于驱动，单独或同时向动力电池输出电量用于存储
绿色箭头：动力电池输出电量，单独或同时向4组轮边电机输出电量用于驱动
红色箭头：4组轮毂电机直接向轮端输出扭矩
Hi4-T混动越野平台-4驱版，REEV构型+2组轴间电机B方案技术状态，是融合全场景用车的最终极型，将4组轮毂电机直接将扭矩传递至轮端且没有损耗。这一驱动模式，对于驱动电机的尺寸、自重甚至散热的要求很高，大概率需要定向研发全新型号。
显然，C方案可以用于不同级别不同类型的全部车型，并具备4x\1\2\3\超级全时电四驱行驶能力，几乎不存在改进的空间，已达成REEV构型的最终形态。
笔者有话说：
实际上，除了轮毂电机大概率需要对适配车型、整车自重和轮圈尺寸进行重新开发；轴间电机和轮边电机可以直接从现有机型选择；对成熟的V型六缸3.0T发动机是否进行更全面的电动化，所获得的些许效率的提升都不如强化发电功率对整车性能提升的显著。