重点则是在于城区代步使用时，它作为插混车型可油可电更为灵活，尤其考虑到驾仕派公司楼下的停车位就有充电桩（威马牌，另一个动人故事），完全可以把传祺ES9的25.57kWh三元锂电池物尽其用——它在120km/h低扭矩请求的巡航时，也能以EV状态行驶，大概能坚持70km才掉进20%剩余电量，日常城区通勤使用的话我预估能至少达到110km的WLTC成绩，就我们日常在城区拍摄啊、拉人载货啊之类的用途而言，势必是要把纯电里程用够。
以往经验来看，驾仕派工作车的使用场景中，高速“出差”和城区“通勤干活”的路况差不多一半对一半（城区的里程应该还要更多一点），那就相当于把之前汉兰达一半的油钱拿来充电，省下来的钱让财务总监自是笑得合不拢嘴。
当然，后续我们也会专门来测试传祺ES9的城区纯电续航能力。
高速用车的经济性，我们姑且先盖棺定论说传祺ES9比汉兰达双擎略胜一筹，鉴于本篇并非探讨城市路况——那在连续长途行驶的舒适性上，广汽传祺还能青出于蓝吗？
2、舒适性。
这是传祺ES9相较汉兰达的第二个优势。
从底盘悬架调试出的路感来看，传祺ES9和汉兰达呈现的性格并不相同：
丰田更希望汉兰达有大车的感觉，高速道路上柔和又晃悠，隔绝了大多数路面信息，转向时方向盘的手感也相对轻松，主打一个放松身心，只是单薄的隔音处理戳破底盘营造出了暧昧气氛。
传祺ES9则更想把选择权交给驾驶员，高速阻尼的运动行程克制，让轮胎滚动时低频的路面振动得到保留，即便稍微长波的起伏也能吸住地面，没有汉兰达浮在云端的空荡。为了匹配这样的底盘质感，传祺把ES9的R-EPS转向也做得更敏感，虽然还留有中大型SUV的迟钝，但在高速时输入小角度，就是要快过日本车的响应，在变道时多少会给我留下“居然还会这样”的意外。