一个理由是，不造手机相当于家里钥匙不在自己手里。他指的是，蔚来用户50%以上使用苹果手机，而苹果没有开放UWB（超宽带无线载波技术）接口，这意味着苹果手机不支持嵌入蔚来汽车的电子钥匙功能。
另一个理由，则从正面看，如果蔚来做手机，那么以手机和汽车的互联功能为轴心，为用户提供更好的体验。
前者大致是商业地盘概念，而后者则出于强化车机-手机生态链的考虑。任何智能机都可以与车机互动，从最简单的映射和蓝牙互联，到深层次的各种信息和硬件共享。
李书福的看法，则与李斌第二个理由类似，意思是手机业务能带动车机，推进智能座舱的水平。显然，手机迭代快而车机迭代慢，如果实现软硬件共享，那么相当于凭借车机也能享受到最新的技术迭代体验。
当然，也有人认为，这块新业务对扩展车企业务边界，打通生态链、信息链有帮助。或者干脆是为了取悦投资者所讲的商业故事，但如果新业务注定不挣钱，投资者会因此夸车企“干得好”吗？
这取决于车企打算开放多少数据。这一条反而促使车企做手机，毕竟向自己做的手机开放车机应用，更放心一些。
造手机简单，赚钱太难
手机代工和汽车生产不同，包括笔记本、平板等电子产品一样，都是高度成熟、高度标准化的产业。
至少在中国，做手机是一件门槛很低的事。从外观设计到供应链，再到生产、营销，都能找到代工厂和外包方。车企造手机，从设计到制造环节肯定外包，最多只把控部分软件系统和应用的开发。
李斌也说，所谓高端机无非是高通高配芯片+安卓的各种魔改。但定制系统、应用商店、云服务和生态互联等，是手机厂商赖以生存的手段，也是品牌价值的基础。这么些年，主流手机厂商只剩下10家左右。简单说，造手机很简单，但想赚钱太难了。
这是反对者很大的理由。年销100万辆的汽车品牌，已经算做的不错的了。就算这些车主1:1配上车企造的手机，也不过100万部。但别说100万部，就算500万部手机的年销量，也生存不下去。
2023年二季度，预计全球手机出货量为2.4亿部，而前7名合计就占了80%的市场份额。在这个寡头化的市场里，一个季度出货1000万部，市占率只不过4%，刚好是全球第7名荣耀的成绩。做一个有生态圈的手机品牌，规模必须达到千万以上。
借生态赚钱，也很难走通
那么，就只剩一种可能了，即车企做手机不图赚钱，甚至不图市场份额。如果注定无法生存，要靠公司永远输血的业务，要它何用？
这就涉及到商业模式的问题。还是2023二季度，苹果服务营收占整个业务盘子的25.9%，已经是软件生态（Apple Music、Apple TV+、Apple Arcade和iCloud）做得最好的手机品牌。而手机实现软件服务商业闭环过程中，具备了很强的ToC的基因。其商业路线和做软件生态的方式，可以部分复制到车机上。
既然一些车企尝试硬件订阅（比如每月花钱买座椅加热功能）遭到消费者抵制、舆论痛斥而碰了一鼻子灰，那么软件订阅模式，正在与一次性收费模式进行艰苦的搏斗。
手机品牌服务运营的手法，借着和车机建立紧密联系的契机，是不是能给车企的生态服务商业运营，带来新的思路？或者干脆一点——新的营收呢？
有这个可能性，至少车企可能存在这种憧憬。但是在技术上，即便车企请了手机高管，甚至收购了手机品牌，快速打通手机-车机软硬件共享的，也尚未做到。既然数据共享还行不通，那么商业模式共享，自然也就无从谈起。
如果以已经曝光的、某手机+车机生态能力，与单纯的主流车机相比，前者的确做到了UWB3.0车钥匙，比后者仅支持蓝牙钥匙前进了一步。但实现的其他功能，诸如平行视窗、小窗挂起、通知流转、跨端可见、共用手机网络等，基本上都属于手机功能向车端延伸，相比后者并无大的改进，两者半斤八两。
而对于车端功能的控制，诸如寻车能力、自动补光、辅助OTA（手机控制）、车用摄像头共享等功能，都在“规划中”，意思是车端数据和硬件控制，尚未延伸到手机端。说好的向自家手机开放硬件和生态呢？