截至目前，头部新势力「蔚小理」已相继赴美上市，此后几乎有三年的空白期，再无中国新造车企业登陆美股。
而5月10日，极氪的敲钟再度鸣响了中资抱团出海的号角，汇入世界资本市场的洪流。
这对一家意图急速发展的中国新势力造车企业来说，既理所应当，又迫在眉睫。
5月11日，极氪智能科技控股有限公司（简称极氪）正式登陆纽交所。此次IPO，极氪每股ADS定价21美元，目标估值为51.3亿美元。
首日开盘，极氪股价一路上涨，盘中一度涨幅超38%。截至收盘，极氪最新市值68.98亿美元（约合498亿元人民币）。
针对此次上市，有一组似乎颇为矛盾的现实。
一方面，虽然几经辗转，但极氪的IPO速度仍然堪称史上最快，算起来，距离其成立的2021年3月23日才不过3年出头。相比之下，特斯拉IPO之路走了7年，蔚小理也分别用了4年、6年和5年。
而另一方面，此次极氪的估值却大幅跳水，相比于上一轮估值的130亿美元，这次IPO几乎「腰斩」。
要知道，2018年蔚来在美国的发行市值是64亿美元；2020年，理想汽车发行市值是120亿美元；同期，小鹏汽车的发行市值是152亿美元；
三是跟路特斯、极星乃至亿咖通的市值相比，极氪的发行价也相对较低。
简单来说就是，极氪IPO冲得很快，但估值目前却被严重低估。
从「快」的角度来说，极氪的资质不错。
据招股书显示，截至2023年12月31日，自2021年10月交付第一辆极氪车型以来，极氪共交付了19.67万辆，其中在中国交付了19.24万辆。而在今年1月至4月四个月时间内，极氪交付量已接近5万辆。
在这当中，极氪001堪称销量担当，首次交付后不到四个月的时间内就实现了1万辆的总交付。
根据弗若斯特沙利文的报告，这是中国主要中高端新能源汽车和高端纯电汽车中交付速度最快的车型之一。
而纵观其他产品线如007、009、X以及他们的衍生产品形成矩阵，每一款都还在其所在的细分市场里拿到了不错的份额。
俗话说，「早期看产品，长期看量产」，极氪虽然没有像特斯拉一样大爆过，但好在交付表现走得极其稳健，叠加极氪品牌发布第一年，整车毛利率即为正，2023年达到15%，较2022年4.7%同比提升了10.3个百分点，可见其运营能力之强。
而估值规模较低，原因或许是市场环境所致。
蔚小理在2020年左右先后上市，距今有三年的时间，这三年中极氪面临的市场剧变早已今非昔比，例如市场白热化价格战、技术快速迭代、补贴疯狂退坡。
在这样的市场环境下，作为市值对比，小鹏86亿美元，蔚来近116亿美元，理想297亿美元市值，RIVIAN有100亿美元，LUCID都还有64亿美元。
但是，以RIVIAN及LUCID为例，两年多前他们还都是1000多亿美元市值，目前估值已经跌至巅峰时期的20分之一了。全球新势力估值还在一直被压缩。
也就是说，伴随复杂多变的经济环境和新造车淘汰赛的加剧，市场对于新造车势力的预期也从狂热回归理性。
但抛开环境因素，极氪目前的市值只有半个蔚来，五分之一个赛力斯，六分之一个理想，这样的估值在不少行业人士看来仍是相对偏低的。
但即便「俯身」入市，极氪IPO也「等不及」了。
招股书显示，2021年至2023年，极氪总收入分别为人民币65.28亿元、人民币319亿元和人民币516.7亿元。
但随着营收的增长，极氪的研发投入也水涨船高。2021年至2023年，极氪的研发费用分别为31.60亿、54.46亿、83.69亿元。
居高不下的研发投入，也让极氪有了迫切上市融资的需求。
其次，亏损也是极氪不容忽视的问题。
招股书披露，近三年极氪一直处于净亏损状态，2021年至2023年净亏损分别为人民币45.14亿元、人民币76.55亿元和人民币82.64亿元。
由此可见，抓紧上市或许是极氪缓解亏损困境的一剂良药。
事实上，定50亿美元认购价，极氪也不亏。
因为极氪在之前一级市场的投资者主要为吉利集团内部，对吉利集团来说，能够上市融资是主要目的，估值低点以后有机会涨起来。
更重要的是，即便上市首日就翻倍，也不会便宜了认购机构，因为大股东是自家集团，以及核心硬件供应商，正所谓「肥水不流外人田」。