截至目前，头部新势力「蔚小理」已相继赴美上市，此后几乎有三年的空白期，再无中国新造车企业登陆美股。

而5月10日，极氪的敲钟再度鸣响了中资抱团出海的号角，汇入世界资本市场的洪流。

这对一家意图急速发展的中国新势力造车企业来说，既理所应当，又迫在眉睫。

5月11日，极氪智能科技控股有限公司（简称极氪）正式登陆纽交所。此次IPO，极氪每股ADS定价21美元，目标估值为51.3亿美元。

首日开盘，极氪股价一路上涨，盘中一度涨幅超38%。截至收盘，极氪最新市值68.98亿美元（约合498亿元人民币）。

针对此次上市，有一组似乎颇为矛盾的现实。

一方面，虽然几经辗转，但极氪的IPO速度仍然堪称史上最快，算起来，距离其成立的2021年3月23日才不过3年出头。相比之下，特斯拉IPO之路走了7年，蔚小理也分别用了4年、6年和5年。

而另一方面，此次极氪的估值却大幅跳水，相比于上一轮估值的130亿美元，这次IPO几乎「腰斩」。

要知道，2018年蔚来在美国的发行市值是64亿美元；2020年，理想汽车发行市值是120亿美元；同期，小鹏汽车的发行市值是152亿美元；

三是跟路特斯、极星乃至亿咖通的市值相比，极氪的发行价也相对较低。

简单来说就是，极氪IPO冲得很快，但估值目前却被严重低估。

从「快」的角度来说，极氪的资质不错。

据招股书显示，截至2023年12月31日，自2021年10月交付第一辆极氪车型以来，极氪共交付了19.67万辆，其中在中国交付了19.24万辆。而在今年1月至4月四个月时间内，极氪交付量已接近5万辆。

在这当中，极氪001堪称销量担当，首次交付后不到四个月的时间内就实现了1万辆的总交付。

根据弗若斯特沙利文的报告，这是中国主要中高端新能源汽车和高端纯电汽车中交付速度最快的车型之一。

而纵观其他产品线如007、009、X以及他们的衍生产品形成矩阵，每一款都还在其所在的细分市场里拿到了不错的份额。

俗话说，「早期看产品，长期看量产」，极氪虽然没有像特斯拉一样大爆过，但好在交付表现走得极其稳健，叠加极氪品牌发布第一年，整车毛利率即为正，2023年达到15%，较2022年4.7%同比提升了10.3个百分点，可见其运营能力之强。

而估值规模较低，原因或许是市场环境所致。

蔚小理在2020年左右先后上市，距今有三年的时间，这三年中极氪面临的市场剧变早已今非昔比，例如市场白热化价格战、技术快速迭代、补贴疯狂退坡。

在这样的市场环境下，作为市值对比，小鹏86亿美元，蔚来近116亿美元，理想297亿美元市值，RIVIAN有100亿美元，LUCID都还有64亿美元。

但是，以RIVIAN及LUCID为例，两年多前他们还都是1000多亿美元市值，目前估值已经跌至巅峰时期的20分之一了。全球新势力估值还在一直被压缩。

也就是说，伴随复杂多变的经济环境和新造车淘汰赛的加剧，市场对于新造车势力的预期也从狂热回归理性。

但抛开环境因素，极氪目前的市值只有半个蔚来，五分之一个赛力斯，六分之一个理想，这样的估值在不少行业人士看来仍是相对偏低的。

但即便「俯身」入市，极氪IPO也「等不及」了。

招股书显示，2021年至2023年，极氪总收入分别为人民币65.28亿元、人民币319亿元和人民币516.7亿元。

但随着营收的增长，极氪的研发投入也水涨船高。2021年至2023年，极氪的研发费用分别为31.60亿、54.46亿、83.69亿元。

居高不下的研发投入，也让极氪有了迫切上市融资的需求。

其次，亏损也是极氪不容忽视的问题。

招股书披露，近三年极氪一直处于净亏损状态，2021年至2023年净亏损分别为人民币45.14亿元、人民币76.55亿元和人民币82.64亿元。

由此可见，抓紧上市或许是极氪缓解亏损困境的一剂良药。

事实上，定50亿美元认购价，极氪也不亏。

因为极氪在之前一级市场的投资者主要为吉利集团内部，对吉利集团来说，能够上市融资是主要目的，估值低点以后有机会涨起来。

更重要的是，即便上市首日就翻倍，也不会便宜了认购机构，因为大股东是自家集团，以及核心硬件供应商，正所谓「肥水不流外人田」。

相比于小米，极氪的确少了些流量故事，但001已经算是在20-30万纯电市场难得的长青树。

今年1-4月，极氪同比大增111%，累计销量4.9万辆，持续稳居20万以上中国纯电品牌销量冠军。

截至目前，头部新势力「蔚小理」已相继赴美上市，此后几乎有三年的空白期，再无中国新造车企业登陆美股。

而5月10日，极氪的敲钟再度鸣响了中资抱团出海的号角，汇入世界资本市场的洪流。

这对一家意图急速发展的中国新势力造车企业来说，既理所应当，又迫在眉睫。

5月11日，极氪智能科技控股有限公司（简称极氪）正式登陆纽交所。此次IPO，极氪每股ADS定价21美元，目标估值为51.3亿美元。

首日开盘，极氪股价一路上涨，盘中一度涨幅超38%。截至收盘，极氪最新市值68.98亿美元（约合498亿元人民币）。

针对此次上市，有一组似乎颇为矛盾的现实。

一方面，虽然几经辗转，但极氪的IPO速度仍然堪称史上最快，算起来，距离其成立的2021年3月23日才不过3年出头。相比之下，特斯拉IPO之路走了7年，蔚小理也分别用了4年、6年和5年。

而另一方面，此次极氪的估值却大幅跳水，相比于上一轮估值的130亿美元，这次IPO几乎「腰斩」。

要知道，2018年蔚来在美国的发行市值是64亿美元；2020年，理想汽车发行市值是120亿美元；同期，小鹏汽车的发行市值是152亿美元；

三是跟路特斯、极星乃至亿咖通的市值相比，极氪的发行价也相对较低。

简单来说就是，极氪IPO冲得很快，但估值目前却被严重低估。

从「快」的角度来说，极氪的资质不错。

据招股书显示，截至2023年12月31日，自2021年10月交付第一辆极氪车型以来，极氪共交付了19.67万辆，其中在中国交付了19.24万辆。而在今年1月至4月四个月时间内，极氪交付量已接近5万辆。

在这当中，极氪001堪称销量担当，首次交付后不到四个月的时间内就实现了1万辆的总交付。

根据弗若斯特沙利文的报告，这是中国主要中高端新能源汽车和高端纯电汽车中交付速度最快的车型之一。

而纵观其他产品线如007、009、X以及他们的衍生产品形成矩阵，每一款都还在其所在的细分市场里拿到了不错的份额。

俗话说，「早期看产品，长期看量产」，极氪虽然没有像特斯拉一样大爆过，但好在交付表现走得极其稳健，叠加极氪品牌发布第一年，整车毛利率即为正，2023年达到15%，较2022年4.7%同比提升了10.3个百分点，可见其运营能力之强。

而估值规模较低，原因或许是市场环境所致。

蔚小理在2020年左右先后上市，距今有三年的时间，这三年中极氪面临的市场剧变早已今非昔比，例如市场白热化价格战、技术快速迭代、补贴疯狂退坡。

在这样的市场环境下，作为市值对比，小鹏86亿美元，蔚来近116亿美元，理想297亿美元市值，RIVIAN有100亿美元，LUCID都还有64亿美元。

但是，以RIVIAN及LUCID为例，两年多前他们还都是1000多亿美元市值，目前估值已经跌至巅峰时期的20分之一了。全球新势力估值还在一直被压缩。

也就是说，伴随复杂多变的经济环境和新造车淘汰赛的加剧，市场对于新造车势力的预期也从狂热回归理性。

但抛开环境因素，极氪目前的市值只有半个蔚来，五分之一个赛力斯，六分之一个理想，这样的估值在不少行业人士看来仍是相对偏低的。

但即便「俯身」入市，极氪IPO也「等不及」了。

招股书显示，2021年至2023年，极氪总收入分别为人民币65.28亿元、人民币319亿元和人民币516.7亿元。

但随着营收的增长，极氪的研发投入也水涨船高。2021年至2023年，极氪的研发费用分别为31.60亿、54.46亿、83.69亿元。

居高不下的研发投入，也让极氪有了迫切上市融资的需求。

其次，亏损也是极氪不容忽视的问题。

招股书披露，近三年极氪一直处于净亏损状态，2021年至2023年净亏损分别为人民币45.14亿元、人民币76.55亿元和人民币82.64亿元。

由此可见，抓紧上市或许是极氪缓解亏损困境的一剂良药。

事实上，定50亿美元认购价，极氪也不亏。

因为极氪在之前一级市场的投资者主要为吉利集团内部，对吉利集团来说，能够上市融资是主要目的，估值低点以后有机会涨起来。

更重要的是，即便上市首日就翻倍，也不会便宜了认购机构，因为大股东是自家集团，以及核心硬件供应商，正所谓「肥水不流外人田」。

赴美IPO是一个全新的起点，如今，手握一副好牌的极氪，将进入下半场战事。

需要真正回答的是，极氪究竟是个什么样的品牌？

要知道，之所以能和20万-30万之间大部分主流纯电车型「五五开」，极氪靠的依旧是「便宜大杯」的性价比思路，再加上为了扩大市场占有率，极氪通过大幅降价策略来吸引更多消费者。

例如，极氪001、极氪X和极氪009三款车型近期实施了至高8万元的优惠政策。

而除了从吉利承袭来的底盘调校功力，能给极氪打上「开起来不错」的纯电新势力之外，你似乎很难具象化表达出极氪的品牌形象。

这放在20万级的主流市场或许问题并不突出，但要打30万以上的高端新能源市场，难免「原形毕露」。

从极氪009三位数的月销成绩不难看出，市场对于极氪能否站稳高端纯电市场仍旧存疑。

今年1-4月，极氪同比大增111%，累计销量4.9万辆，持续稳居20万以上中国纯电品牌销量冠军。

截至目前，头部新势力「蔚小理」已相继赴美上市，此后几乎有三年的空白期，再无中国新造车企业登陆美股。

而5月10日，极氪的敲钟再度鸣响了中资抱团出海的号角，汇入世界资本市场的洪流。

这对一家意图急速发展的中国新势力造车企业来说，既理所应当，又迫在眉睫。

5月11日，极氪智能科技控股有限公司（简称极氪）正式登陆纽交所。此次IPO，极氪每股ADS定价21美元，目标估值为51.3亿美元。

首日开盘，极氪股价一路上涨，盘中一度涨幅超38%。截至收盘，极氪最新市值68.98亿美元（约合498亿元人民币）。

针对此次上市，有一组似乎颇为矛盾的现实。

一方面，虽然几经辗转，但极氪的IPO速度仍然堪称史上最快，算起来，距离其成立的2021年3月23日才不过3年出头。相比之下，特斯拉IPO之路走了7年，蔚小理也分别用了4年、6年和5年。

而另一方面，此次极氪的估值却大幅跳水，相比于上一轮估值的130亿美元，这次IPO几乎「腰斩」。

要知道，2018年蔚来在美国的发行市值是64亿美元；2020年，理想汽车发行市值是120亿美元；同期，小鹏汽车的发行市值是152亿美元；

三是跟路特斯、极星乃至亿咖通的市值相比，极氪的发行价也相对较低。

简单来说就是，极氪IPO冲得很快，但估值目前却被严重低估。

从「快」的角度来说，极氪的资质不错。

据招股书显示，截至2023年12月31日，自2021年10月交付第一辆极氪车型以来，极氪共交付了19.67万辆，其中在中国交付了19.24万辆。而在今年1月至4月四个月时间内，极氪交付量已接近5万辆。

在这当中，极氪001堪称销量担当，首次交付后不到四个月的时间内就实现了1万辆的总交付。

而在产品之外，极氪还搞了个事情：电池。

2023年12月14日，极氪正式发布“金砖电池”，这是全球首款量产的800V磷酸铁锂超快充电池，从电芯到PACK，都是极氪全栈自研，在体积利用率、热管理、能量密度、快充能力、低温性能以及安全质量方面，金砖电池都带着点不讲武德的意味，至于真实性能表现，我想极氪007的车主应该有很多话要说。

极氪自研电池，算是“灵魂论”的另一种具象体现，当广汽董事长曾庆洪开喷“我们在给宁德时代打工”时，安聪慧已经提前预设了极氪未来的护城河。

值得一提的是，对于占据整车成本约40%的动力电池，极氪一开始就是整装上阵，否则不会在品牌成立之初就确定要做“超快充”，稍微细心一点，你会发现浩瀚架构本来也是具备800V能力的。

性能上，金砖电池可以做到“充电15分钟，续航增加500公里”，而宁王的神行电池，是“充电10分钟，续航增加400公里”；另一边，金砖电池在衢州极电工厂是每2.5秒下线一颗电芯/单线，而宁王总部生产基地是1.7秒下线一颗电芯/单线。

从2021年4月15日品牌发布，到2024年5月10日品牌上市，3年时间登上高台，极氪确实刷新了中国车企的纪录，要知道之前效率很快的蔚来，也用了4年。

仓促吗？其实不早也不晚，毕竟极氪已经做到了足够的差异化，面对国内竞争越来越激烈的存量市场，通过上市来进一步撬动“出海”速度，显然是挖掘增量的一种有效方式。

话说回来，极氪原本走的就是国际化路线：一方面，世界各地都有极氪研发机构、市场机构、设计机构以及线下门店的身影；另一方面，去年中旬001和X这两款车已经在欧洲开启了交付。

当比亚迪卷到把秦998生产线干到冒烟时，极氪选择了另一种“996福报”。

嗯......谁还不是个社畜呢！

我对极氪的第一印象，来源于吉利2015年的《蓝色行动》，在五年战略的第18页里，吉利那份野心昭然若揭，结果不出所料，2021年3月极氪就诞生了。

通常，大家喜欢调侃吉利是“多生孩子好打架”，这观点过于片面，严格来说，吉利干的是赛马的活儿，一次性把上驷、中驷和下驷都占齐了，才有可能最大程度享受胜利果实。

也就是说，像极氪这种率先打通融资渠道的上驷，目的在于先富带动后富。关于这一点，极氪早就有了“前科”，比如C级猎装电动轿跑001。

作为一台卖到30万的小众跨界车，得承认001挺强大的，不到三年时间，累计交付就超过17万台，这成绩，隔壁腾势N7看了不能说羡慕，只能说嫉妒恨。

有趣的是，直至今日001都还没有一个真正意义上的竞品，没错，Model 3、P7、ET5确实得到了市场认可，但若是横向硬刚性价比，这哥仨都没有绝对的统治力。

什么，你说比亚迪可以？是可以，可惜“一哥”的主战场基本在20万元以下。

这也就解释了，为什么前段时间全新极氪001上市的时候，一晚就喜提三个热搜，尤其是数次被点赞的“价格”：起售价26.9万，友商脸色的难看程度，我猜应该不亚于小米SU7发布会现场的各位大佬。

至于网友这边，欢乐值相当高，评论区不是“掀桌子”就是“友商退无可退”。

讲真，全新001几乎是捏着竞品的七寸打，诚意给到这份上，也是没谁了。不过外行看热闹、内行看门道，安聪慧之所以如此厚道，有两方面原因：

极氪去年的KPI只完成了不到九成，“补量”势在必行；

IPO绯闻既然传了这么久，也该给某些人尝尝甜头了，当然，这是前话。

说个冷知识，极氪001在国内某些省份的市占率已经超过特斯拉，今年1月到4月，极氪001还是国内20万以上纯电车型的冠军。

虽然产能还没见顶，可毫无疑问，“要走出新势力第三条道路”的豪言壮志，001已经帮极氪实现了一半。另一半嘛，其中应当有007的姓名。

极氪能拿到20万以上中国纯电品牌的新销冠，001和007各占一份功劳，这台去年底上市的纯电B级轿车，核心卖点在于800V架构、8295芯片、870公里的续航以及2.84秒的零百加速成绩，在小米SU7诞生之前，007甚至还是30万内加速最快的车，没有之一。

007还有个优势：车型数量足够多，还可以按照用户需求定制。很多人说“007性价比和产品力拉满”，原因就在这里。

不知道你们注意没有，007虽然定位是B级车，但它的内部乘坐空间其实比很多同级竞品都大，甚至还能向上越级掰手腕。

了解了这些，再回头去看007交付前订单量破5万这个成就，就容易多了。

对很多人来说，007是极氪家族里难得一见的“大众”产品，以高端猎装车发家的极氪，也有一颗不那么非主流的心。

反过来，你也可以认为极氪在卖车这件事情上已经超越了很多同类甚至豪华品牌，比如大众、沃尔沃、奥迪和保时捷，算上CC猎装、A4 Avant、帕拉梅拉ST在内，有一款车在去年的销量破万了吗？

呃......极氪也挺“大众”的，对吧。

是不是跟当年的帝豪有些像？之前有人问我，同样是小众，从10万的帝豪到30万的极氪001，安聪慧是怎么说服用户剁手的？我认为关键就俩字——架构。

吉利收购沃尔沃的最大收获，就是明白了架构的重要性，这个故事的起点是2013年吉利在瑞典成立的CEVT中欧技术研发中心，中段则是历时五年、耗费200亿元巨资打造的浩瀚架构，极氪有底气把第一款车做成议价能力不高、群众基础不强的猎装轿跑，浩瀚架构功不可没。

这也成了极氪001市占率超六成的源头，友商被安聪慧上了一课，以至于猎装车还成了一个小风口，并最终演化成“世界上只有两种猎装车，一种是极氪，一种是其他”的江湖传说。

001的成功，再次生动诠释了“没有冷门的市场，只有没有被满足的需求”，头炮打响后，后续接棒的009、X以及007也没有意外地成为了细分市场里的标杆，比如009和X，就分别是去年国内50 万以上全品类MPV和20万以上紧凑级车型的销冠。

某种程度上，极氪在新能源市场所引发的“鲶鱼效应”丝毫不亚于特斯拉，存量竞争的时代，极氪凭一己之力掀开了新时代的序幕，这一切，前后仅仅三年时间。

而在产品之外，极氪还搞了个事情：电池。

2023年12月14日，极氪正式发布“金砖电池”，这是全球首款量产的800V磷酸铁锂超快充电池，从电芯到PACK，都是极氪全栈自研，在体积利用率、热管理、能量密度、快充能力、低温性能以及安全质量方面，金砖电池都带着点不讲武德的意味，至于真实性能表现，我想极氪007的车主应该有很多话要说。

极氪自研电池，算是“灵魂论”的另一种具象体现，当广汽董事长曾庆洪开喷“我们在给宁德时代打工”时，安聪慧已经提前预设了极氪未来的护城河。

值得一提的是，对于占据整车成本约40%的动力电池，极氪一开始就是整装上阵，否则不会在品牌成立之初就确定要做“超快充”，稍微细心一点，你会发现浩瀚架构本来也是具备800V能力的。

性能上，金砖电池可以做到“充电15分钟，续航增加500公里”，而宁王的神行电池，是“充电10分钟，续航增加400公里”；另一边，金砖电池在衢州极电工厂是每2.5秒下线一颗电芯/单线，而宁王总部生产基地是1.7秒下线一颗电芯/单线。

冥冥之中，极氪还跟宁王站在同一个起点。

上市，则是极氪的另一个新起点，虽然我和大部分人一样，认为它的估值被低估了。

51.3亿美元低吗？比蔚小理低，也远不如去年初极氪Pre-A轮的估值。极氪早在2022年就已经有上市的想法，不过考虑到发售规模、价格范围等分拆条款，极氪选择把目光投向美国。

有一说一，被低估情有可原，本身这两年中概股在美国就不景气，极氪想要和当初的蔚小理一样被平等对待，确实不太可能。

估值与业绩倒挂，对极氪来说也算好消息，至少在上市以后，能留给外界丰富的想象空间，倘若这个故事放到注册制之前的主板市场，大概率会是个“打新”首选。

2023年12月14日，极氪正式发布“金砖电池”，这是全球首款量产的800V磷酸铁锂超快充电池，从电芯到PACK，都是极氪全栈自研，在体积利用率、热管理、能量密度、快充能力、低温性能以及安全质量方面，金砖电池都带着点不讲武德的意味，至于真实性能表现，我想极氪007的车主应该有很多话要说。

极氪自研电池，算是“灵魂论”的另一种具象体现，当广汽董事长曾庆洪开喷“我们在给宁德时代打工”时，安聪慧已经提前预设了极氪未来的护城河。

值得一提的是，对于占据整车成本约40%的动力电池，极氪一开始就是整装上阵，否则不会在品牌成立之初就确定要做“超快充”，稍微细心一点，你会发现浩瀚架构本来也是具备800V能力的。

*ST亚星则披露了4月销量数据，当月销量为650辆，同比增长233.33%；1~4月，其累计销量为1601辆，同比增长202.08%。

「图片来源：亚星客车4月产销快报」

科力远的走高主要得益于5月9日的涨停。

跌幅方面，跌幅超过10%的个股有4只。

其中，小鹏汽车美股以14.68%的周跌幅领跌，港股以10.75%的周跌幅排在倒数第3位；德赛西威和北汽蓝谷分别以13.48%和10.7%的周跌幅排在倒数第2、4位。余下下跌个股跌幅均在9%以内。

值得一提的是，除了小鹏汽车领跌外，蔚来、理想、零跑汽车等造车新势力同样集体走低。

消息面上，小鹏汽车披露了4月销量，当月共交付新车9393辆，同比增长33%，环比增长4%。今年1～4月，小鹏汽车累计交付新车共31214辆，同比增长23%。

不过，对于交付量看似稳定的几大上市造车新势力，问题还是来自于极氪、小米集团等带来的冲击。

北汽蓝谷披露销量显示，今年4月销量2882辆，1～4月累计销量为1.3万辆，同比下滑34.59%。

值得一提的是，极氪是本周新纳入榜单的个股，划分于乘用车板块，是吉利控股旗下高端电动汽车品牌。

5月10日，极氪在纽交所正式上市，首个交易日结束，收盘股价报28.26美元，较发行价上涨34.57%，盘中涨幅一度突破40%，市值一度达到71.6亿美元，在股市迎来“开门红”。

*ST亚星则披露了4月销量数据，当月销量为650辆，同比增长233.33%；1~4月，其累计销量为1601辆，同比增长202.08%。

「图片来源：亚星客车4月产销快报」

科力远的走高主要得益于5月9日的涨停。

跌幅方面，跌幅超过10%的个股有4只。

其中，小鹏汽车美股以14.68%的周跌幅领跌，港股以10.75%的周跌幅排在倒数第3位；德赛西威和北汽蓝谷分别以13.48%和10.7%的周跌幅排在倒数第2、4位。余下下跌个股跌幅均在9%以内。

值得一提的是，除了小鹏汽车领跌外，蔚来、理想、零跑汽车等造车新势力同样集体走低。

消息面上，小鹏汽车披露了4月销量，当月共交付新车9393辆，同比增长33%，环比增长4%。今年1～4月，小鹏汽车累计交付新车共31214辆，同比增长23%。

不过，对于交付量看似稳定的几大上市造车新势力，问题还是来自于极氪、小米集团等带来的冲击。

北汽蓝谷披露销量显示，今年4月销量2882辆，1～4月累计销量为1.3万辆，同比下滑34.59%。

整体而言，汽车股整体波动不大，在汽车股“以涨为主”的整体走势下，以微弱的涨势实现“三周连涨”。

分板块来看，商用车板块表现最为亮眼，一周涨幅2.06%，当期收盘总市值为2536.46亿元。其中，上涨个股9只，下滑的个股4只。

值得一提的是，位列总榜第2位的*ST亚星正是出自该板块，加上大面积飘红的个股拉动，该板块周涨幅领涨五大板块。

表现仅次于商用车板块的零部件板块大面积飘红，一周涨幅为1.51%，板块市值4614.68亿元，其中，上涨个股8只，下滑2只，是飘红面积最大的板块。

相较之下，新能源&智能化板块的表现略逊一筹，一周涨幅为0.61%，板块市值为1.89万亿元。其中，上涨个股14只，下滑个股9只。

乘用车板块是表现最差的板块，且是唯一周跌幅出现下跌、大面积飘绿的板块，一周跌幅为1.11%，总市值为3.61万亿元；其中，上涨个股仅9只，下跌的个股达18只。

近日，有消息称，监管机构正考虑减免内地个人投资者通过港股通投资港股上市公司，在取得股息红利时所需缴纳的20%所得税。若港股通红利税减免得以落实，有望进一步提振内地投资者对于港股的投资热情。

尽管港交所对此不予置评，但恒生指数仍展现出积极的反馈，第19周的周涨幅达2.64%，与此同时，上证指数、深证成指分别收涨1.6%、1.5%。

在大盘拉动下，叠加汽车以旧换新资金补贴政策在各地相继落地，《汽车K线》统计在册的83只汽车股，超5成实现飘红，一周平均股价增长0.05%，总市值增至约6.34万亿元。

其中，实现上涨的个股45只，北京汽车、广汽集团A股持平，余下35只个股出现下滑。

从总榜单来看，此次涨幅超过10%的个股仅3只。

其中，极氪以34.57%的周涨幅一马当先，*ST亚星以11.83%d 周涨幅排在第2位；而排在4、5位的科力远，周涨幅仅为9.38%。

余下实现上涨的个股，除宇通客车、金龙汽车、东安动力、小米集团和亿纬锂能外，周涨幅均在5%以内。

值得一提的是，极氪是本周新纳入榜单的个股，划分于乘用车板块，是吉利控股旗下高端电动汽车品牌。

5月10日，极氪在纽交所正式上市，首个交易日结束，收盘股价报28.26美元，较发行价上涨34.57%，盘中涨幅一度突破40%，市值一度达到71.6亿美元，在股市迎来“开门红”。

*ST亚星则披露了4月销量数据，当月销量为650辆，同比增长233.33%；1~4月，其累计销量为1601辆，同比增长202.08%。

「图片来源：亚星客车4月产销快报」

科力远的走高主要得益于5月9日的涨停。

跌幅方面，跌幅超过10%的个股有4只。

其中，小鹏汽车美股以14.68%的周跌幅领跌，港股以10.75%的周跌幅排在倒数第3位；德赛西威和北汽蓝谷分别以13.48%和10.7%的周跌幅排在倒数第2、4位。余下下跌个股跌幅均在9%以内。

值得一提的是，除了小鹏汽车领跌外，蔚来、理想、零跑汽车等造车新势力同样集体走低。

消息面上，小鹏汽车披露了4月销量，当月共交付新车9393辆，同比增长33%，环比增长4%。今年1～4月，小鹏汽车累计交付新车共31214辆，同比增长23%。

不过，对于交付量看似稳定的几大上市造车新势力，问题还是来自于极氪、小米集团等带来的冲击。

极氪进一步表示，动力电池随着使用时长、充电循环次数的增加，会产生自然衰减，也会影响到充电时的峰值功率，这也是锂电池的常规物理特性。同时，在单次充电过程中，充电功率也并非始终处于峰值，受剩余电量、充电桩功率、电池温度、电网条件等因素影响，会有动态变化。