壹哥：可能是因为江铃福特的渠道，与福特电马的调性实在不搭。尽管江铃福特科技是全面聚焦乘用车的公司，但是即便在北京这种一线城市中，相关品牌的销售渠道也并未全面优化，多数经销商展厅偏安一隅甚至不乏与福特全顺这种轻客产品“同堂销售”。显然，这对于福特电马的品牌价值是一种削弱。
相较之下，长安福特既有丰富的中国市场阅历，又在乘用车市场拥有独到经验。更重要的是，参照长安福特现阶段产品阵容，福特电马的入驻还能弥补其在纯电动车领域的市场空白，对于急需新产品“输血”的原有阵容来说是个“有百利而无一害”的存在。
不妨简单点说，长安福特与福特电马，算得上“双向奔赴”。
问题2：福特电马直营店究竟做得怎么样？是不是因为经营不善或者管理理念存在严重短板，导致了今天的结果？
壹哥：福特电马曾计划到2025年将直营店数量铺设至全国100家，不过截止2022年底，有据可查的信息是相关门店在全国只有30家左右。
但必须要承认，此前投入运营的门店在战略预判和服务流程上都走对了，但问题的关键是福特“电马”因为产品规划“后继无人”，所以给渠道运营只有一次试错机会。例如北京荟聚、蓝港等商圈内的直营店，不仅提供可供用户静态体验、动态试驾的相关车辆，店内还能找与Mustang品牌相关的历史介绍；销售人员服务内容不仅包括产品讲解，还提供无条件“上门试驾”等服务，总体而言是全面向新势力企业看齐。所以个人认为，福特电马的“渠道转移”问题根本不在此前的直营店模式上，根本问题我们下文会详细分析。
问题3：电动车型采用直销模式、新零售模式创新是合资品牌公认的转型方案，福特为何反其道而行之，没有选择坚持到底？
壹哥：因为销量和产品阵容都不足以支撑福特电马将直营店继续开下去。
相关数据显示，2022年，福特电马全年累计销量4860台，今年1-6月累计销量大致在2000台。按照这种销量规模计算，直营店的数目越多，福特电动车版块的亏损也就越大。再加之中国作为福特品牌的全球市场之一，资源倾斜不会像蔚小理等中国新势力企业一样极致，达到入不敷出是早晚的事。
更重要的原因，是在“电马”之后，福特中国还并未明确接下来的电动产品推广计划。如果一个展厅只承接福特电马一款车，不仅是对土地资源的一种浪费，走进店内的消费者也会对企业实力和发展前景产生质疑，毕竟威马的悲剧已经在中国市场名副其实的发生了。
所以综合考虑，将电马拿到建制相对完整的长安福特体系中，理应是最好的安排。
问题4：自此福特在电动车市场的首次尝试可以说宣告失败，但失败的根本原因究竟是什么？
壹哥：很多人分析过，是福特过于乐观地估计了Mustang品牌在中国市场的影响力，甚至网络上有梗王调侃电马是“七匹狼”出的电动车。这种说法有一定的道理，而且壹哥也认同，如果把车头LOGO换成福特，再直接匹配一个具备竞争力的价格体系，福特电马的销量即便很难追赶上大众ID.系列，也总会比现在好得多。
但是需要补充的是，福特其实是在产品定义和品牌价值匹配的环节上出了问题。因为Mustang在中国市场并非完全没有知名度，采用进口方式售卖的Mustang燃油跑车在家用市场也从不缺乏买家。
问题在于，福特将Mustang的车标贴在一款电动SUV上，未免有些不伦不类。花“普通福特”的钱，买普通样式的车，却顶着跑车专属的野马LOGO，任何一个要面子的人都难免会觉得尴尬。
事实上，福特电动车可以拥有两套打法，一是像刚才所说，在常规家用车上老老实实悬挂福特LOGO，认清自己的市场定位。二是直接寻找高层次的价格锚点：既然Mustang是跑车代名词，就干脆做出一款无可挑剔的电动跑车，占据鄙视链上端后再将品牌力逐步释放到各个细分市场。