以大众品牌为例，目前在售的插混车型共5款，包含2款欧美特色浓重的GTE车型和3款PHEV车型，5款几乎都是22年之前的老款车型，且都基于MQB平台打造，算是标准的油改插混，可以想见的是这几款车型的销量都不算理想。
而当下的中国车市，插混虽然是油车与电车之间的过渡产品，但份额相当可观，大众对于插混可谓相当“渴求”。据悉，目前上汽大众正在推进的不到十个重点新车项目中，超过六个项目的研发主力都是本土研发团队，上汽大众更是拥有两款插混车型的绝对自主权，不需要经过大众德国总部的审批，而引进ID.4 PA等进口车型的项目则被暂停，全力投入本土新能源车型的研发中。
延伸与思考
2021年，中国市场销量占大众集团全球总销量的38.7%，2023年大众集团在华交付323.6万台，其中纯电车型销量同比增长达23.2%，中国依然是大众在全球范围内的最大单一市场，纵使欧美的部分政府、车企都在调整方案，放缓电气化进程，但对大众来说，绝不可能放开中国市场，也就没办法停下电气化的脚步，适才想要开启“第二曲线”，在短期内由燃油车的盈利为新能源输血，能够保证稳定的市场占有率和在未来的纯电之争中不落下风。
市占份额的缺失确实是大众集团成立合肥中心的重要原因，但背后同样还有另一个原因，那就是大众想要通过在安徽建立较为完善的新能源车型研发、生产、销售、售后体系，进而实现产品全生命周期的100%本土化率。
大众曾经对比过在美国和中国进行新能源车型零部件及生产设备采购的价格，结果便是“中国制造”的零部件及设备不仅价格更便宜，使用寿命竟然也更长久，这对于对外采购占比超过37%的大众来说是无法抗拒的吸引力。
如果推行顺利，那么在安徽的一系列研发、生产中心将成为大众集团在全球的新能源中心，德国总部或将成为“燃油中心”。
对于中国这个走在新能源最前端的市场，贝瑞德的目标是“所有车企前三，跨国车企第一”，这显然过于谨慎，贝瑞德补充道“前三的定位，是希望我们能够实现15%的市场份额”，这个数值看似和2023年的14.2%相差不大，但2018年大众在华市占率足有18%，大众集团首席执行官Oliver Blume曾明确表示，目前市场情况下，大众能在中国市场保持10%以上的份额就非常不错了。
据工信部数据，2023年新能源汽车销量占全年乘用车总销量的31.6%；据乘联会数据，2023年一汽-大众市场份额8.5%、上汽大众市场份额5.7%，合计虽然超过了比亚迪的12.5%，但前十名中自主五虎的份额总计32.5%，“合资五强”总计仅有26.1%，且自主五虎的增量为127.2万台，“合资五强”的“增量”为-18.3万台，南北大众的增量为5.5万台，新能源更是自主的天下，2023年销量前十的新能源厂商除了特斯拉便全是自主，没有半分合资的身影。