即便是这样，端到端也有成为主流的趋势。从新能源产品结构不难看出，拉开车价差距的，一个是电池，一个是智驾。目前液态电池在成本上相差不大，就看三元锂和磷酸铁锂的选择，以及电池容量大小的选择。智驾便成了同等条件下，唯一能拉开新能源车价值的核心点。
比如二次上市的鸿蒙智行智界S7，其最低配车型配备了纯视觉方案的智驾系统，而售价更高的车型，则采用192线的单激光雷达解决方案。可以预测如果两种解决方案混用，整车售价可能会更高，但好在，目前不同线程激光雷达的成本相差较大，比如售价约27万的阿维塔12采用了3颗92线程的激光雷达，价格相仿的智界S7仅用了1颗，实际效果差异不大。但如果阿维塔12只采用1颗92线程的激光雷达，虽然成本将大幅降低，但智驾效果将落后智界S7一大截。
激光雷达的个数、性能直接影响智驾系统的成本，相比之下，端到端最大的优势，就体现出来了。这也是为什么华为ADS 2.0高阶智驾成本高的原因，也是为什么特斯拉能一度降价。而且，依赖激光雷达的模块化智驾，维护成本同样高昂，因其需要不停完善智驾规则及测试，而端到端，仅需大数据投喂即可。
此前特斯拉宣布八月将推出robotaxi，重要的作用就是其采集的大数据，能有效训练FSD端到端智驾，从而为民用车型的使用打下基础。目前特斯拉智驾里程已达到10亿公里，但仍未能喂出相对安全且智能的端到端智驾，那么到底多少公里才能喂出一个靠谱的端到端，目前不得而知，只能说，包括长城、极越等通过端到端完成智驾的，成本是省了，但还有数据上的难点。
结语：以后会不会出现更强大的融合方案，比如端到端进阶+激光雷达保底，可能性有，但现阶段好像没什么必要，毕竟两套方案能不能融合适配，成本能不能够得上，以及实际效果会怎么样，还需要验证，但不可逆转的是，智驾也如电池产业一般，一定是通过各种方式实现降本，可能智驾拉高智能汽车价格的时代，也快过去了。