不过，这也很难说明合资品牌稳住阵脚，因为燃油车销量仍在缩水（110.3万辆，同比下降5.7%），而且几个主要合资品牌销量重心仍在下移。如果按照季度统计，并未建立起巩固防线，原因是新能源车消费正在平替燃油车消费。
两者（中国品牌市占率没变与合资销量减少）看似矛盾，如果考虑到国内市场和出口全局，就能解释。
国内市场，新能源车正增长，燃油车负增长。国内市场的增长，大多数都被新能源车吃了。合资品牌新能源车占据产品线的比例，仍然徘徊在个位数。而国内市场的增速又弱于出口——出口这一块，合资占比较少。两块亏欠相加，合资在量能上的劣势，仍在扩大。因此，不能光盯着市占率这一个指标。
虽然现在一些合资品牌已经开始将中国产能，视为全球产能配置中心，但更多集中于新能源车（比如大众汽车、宝马、特斯拉）。而燃油车出口占大头的是中国品牌。一季度燃油车增速反超新能源车，这部分业绩也多被中国品牌收入囊中。
为什么赔钱做新能源
很多人在讨论合资业务仍然赚钱，而且合资的母公司全球业绩仍然出色。但是财务指标无法覆盖产能放空、市场份额减少，给业务带来的持久损害。
因为产能在低位徘徊，而被迫三折卖掉工厂，看似只是一次亏损计提，但是供应商遭遇严重损失与信心动摇，员工人心惶惶、忠诚度下降，售后服务业的长线业务也跟着丢失，品牌价值与市场评价降低，现金流减少导致研发投入缩水……一系列的负面作用，都需要一段时间才能体现。
如果只看单车利润，如今的新能源市场就没有赔钱卖车。马斯克也说，中国公司具备全球竞争力，给特斯拉带来严峻挑战。如果没有中国电动车品牌，特斯拉的毛利率能做到40%。
虽然这些话是为特斯拉业绩不理想做辩护，但也是市场现实。
充分的市场竞争，不仅给用户带来实实在在的利益，客观上也起到“大过滤器”的作用。只有技术、供应链、商业三个方向都没有短板，才有望长久立足。这也能解释跨国品牌最近纷纷打算和中国技术供应商扩大合作。
虽然中国品牌早就这么做了，但跨国品牌特别是日系，突破既有供应商序列，需要做更痛苦的决断。
这也反映了市场压力传递是非常充分的，跨国公司总部对中国市场的认知，已经很贴近现实了，而不是以前那样，决策流程滞后好几个月。
出口格局的变与不变
3月份中国汽车出口50.2万辆车，同比增长37.9%。其中，乘用车出口42.4万辆，同比增长39.3%。
比较有看点的是，3月份上汽（9.6万辆）拿回了出口头名的位置，比奇瑞多了1.2万辆。当然，整个一季度统算，奇瑞仍是冠军（25.3万辆），比上汽多了22%。这个优势还是很大的。
有意思的是，出口的冠亚军虽然暂时轮流坐庄，但它们出口的主力产品都是燃油车。这也是出口目标市场的结构决定的。自从欧盟对中国品牌电动车进行“进口预登记”以来，中国出口欧盟的势头已经走平。