看上去整体增长尚可。但是，3月国内乘用车销量181.2万辆，同比增长5.8%；乘用车出口42.4万辆，同比增长39.3%。1-3月，乘用车国内销量457.7万辆，同比增长6.2%；乘用车出口111万辆，同比增长34.3%。
显然，国内增幅小，出口增幅大。3月单月和一季度整体比，国内增幅是走跌的；而整体增长的贡献率上，出口更大。
在整个一季度，出口尚不足国内销量1/4，以小体量拉动整体趋势向本方靠拢，这无疑表明出口处于高位，掩盖了销量相对不振作的现实。
简单说，出口强增长，国内弱增长，两者合力，取得了说得过去的成绩。
“开门红”就是这么来的。
已经娴熟应对市场
从制造业PMI看，3月确实突破枯荣线，处于景气小周期。
但是，车市在1月29日达到今年的高点（单周交付55.1万辆），属于典型的季节性因素（春节前购车的小高峰）。而春节期间骤然下跌，也遵循同样规律。
市场在此后长达6周的时间里一直缓慢爬升，截止到今年第13周（单周交付44.6万辆），距离今年高点仍有距离。
要说市场低迷并不客观，因为销量的确在不断爬升；要说多红火也不尽然，因为爬了6周，尚未完全回补春节两周挖下的大坑。
3月价格战再上强度，也是因为主机厂察觉到市场情绪不高。和舆论粗枝大叶地讨论全局性月度销量不同，主机厂细化为周销量、大区销量、重点城市销量……并标出演进趋势，当然不会忘记各种极值。
至少在微趋势的感知上，主机厂掌握了第一手数据。至于是否改变营销策略，以及随之的产线调整，都有成熟的预案。
合资尚未构筑防线
能说明3月份没有像样进展的，还有新能源市占率为32.8%，仍在高位盘整，未有寸进。
3月份中国品牌市占率59.3%，同比涨了7.2个百分点，相对去年大踏步前进，但相对1-2月份（59.9%）还略低了一点。1-3月，中国品牌市占率59.6%，轻微下滑。2024年以来，中国品牌延续强势，但与合资品牌形成了脆弱的、暂时的平衡。
不过，这也很难说明合资品牌稳住阵脚，因为燃油车销量仍在缩水（110.3万辆，同比下降5.7%），而且几个主要合资品牌销量重心仍在下移。如果按照季度统计，并未建立起巩固防线，原因是新能源车消费正在平替燃油车消费。
两者（中国品牌市占率没变与合资销量减少）看似矛盾，如果考虑到国内市场和出口全局，就能解释。