我在拿到车后,也以驾仕派《极速焦虑》栏目的标准进行了测试:在233km的行驶里程里,我在成都第二绕城高速上尽可能使用NZP智驾、顶着限速行驶,极氪001在22度空调、舒适模式下,跑完全程后平均时速95km/h,出发90%电量减少至34%,CLTC续航从633km掉到243km,表显平均电耗23.1kWh/h——根据最后的实际充电量58.8kWh来看,极氪001给出的电耗应该是综合了电器能耗,
很是实诚。
所以按驾仕派的标准,2024款极氪001 ME版100kWh四驱,在选配了21英寸马牌PC6轮胎的情况下,以CLTC续航为标准的高速折扣率在59.7%,推算满电状态大概行驶420km后表显电量到0%。
从能耗来看,新技术加持的极氪001确实没有明显进步:之前驾仕派曾驾驶2021款单电机的超长续航WE版,完成从广州直接开到杭州的1200km挑战,能基于NEDC续航跑出71%的折扣,跟最近极氪自己搞的续航直播跑下来的高速数据差不多。
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补能效率测试
新款极氪001的续航确实不太坚挺,但补能效率的提升还是很实用。我找了个相对普通的1000V/200kW快充桩,它基本能用满,780V电压、180kW峰值功率,26分钟从20%充到90%,旧款半小时顶多也就充接近50%的电量吧。
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电机性能测试
在电机性能的部分,2014款极氪001同样不需要质疑。23款的威睿双电机输出400kW总功率和686Nm总扭矩,新款用衢州极电的电机直接把参数提高到580kW、810Nm,你可以理解为从3.0T V6升级到4.0T V8,官方0-100km/h也加快了半秒。
不过从实测来看,我在水泥混凝土路面上连续测试5次,最好成绩也只有3.69s,好在电机输出稳定性不错。另外我也测试了极氪001的0-400m加速,它只用11.11秒就可以跑完全程,撞线车速219km/h——已经是超跑级别的水平,有兴趣的朋友可以找一些心目中厉害的跑车,
对比一下这两个数字,就能明确感知中国制造有多强。
只是从日常用车来看,极氪001在经济和舒适模式下的动力有不同程度的迟滞,踩下电门初段的响应没有预期直接,虽然整体线性度尚可,但也许调试得跟脚一些,会让驾驶员在拥堵时更容易掌控跟车节奏。
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制动性能测试
相比加速上的绝对强势,极氪001在制动上的表现并不让人满意,在升级了轮胎的情况下,100-0km/h最短制动距离38.55m,和旧款双电机车型的成绩差不多。当然这样的数据也不算差,而且连续制动的稳定性也不错,但对于3秒级加速、接近2.5吨的车型而言,我们的期待值可以更高一些。
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操控性测试
关于新款极氪001在操纵性上的表现,我认为空气悬架+CDC是加分。之前开过旧款,很像上世纪的美国大车,前后抛跳和左右横摆的姿态都有点过度,给人的印象就是舒适过头,虽然减震阻尼在快速压缩拉伸时还是有底线,但动态真谈不上动感。
这次开上新款后,它最大的特质就是根据驾驶模式有完全不同的底盘特性。如果城市代步,舒适或经济模式会是好选择,路面颠簸和一些生硬的冲击,都可以在充分处理时间内得到化解,平稳度很高。
但到了高速道路,我更推荐切换到运动模式,变硬的阻尼可以更好贴服路面,不至于在波浪起伏时有悬浮空中的不安。
而且我也尝试在更极限的金卡纳赛道进行体验,极氪001虽然也有转向不足的趋势,但整体的动态是有运动感的,横向能支撑起略显庞大的体格,没有明显的车尾拖沓和笨重感,这是在旧款上无法达到的感知。
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智驾测试
另外在智驾的部分,虽然极氪001沿用了之前Mobileye的方案,被很多人认为“不如007”,但仅就高速NZP的体验来说,我没有发现明显瑕疵,尤其在增加激光雷达和4颗角毫米波雷达后,它在车道保持的居中稳定性,以及变道时机的选择上,都较为成熟,甚至自动切换匝道时,也不会无脑减速,而是根据弯道曲率逐渐降低车速,更符合驾驶员的真实逻辑。