具体表现在，车辆在适应巡航+车道保持（或者领航驾驶模式）的情况下，中国消费者存在大量分心的时间。电动车在充电期间，消费者在车内的时间增加了。而大电池的出现，给车辆提供驾驶之外的新价值体验场景，比如睡觉、比如开电视、比如开会……
而，这些需求是过去德国所没有的。
说德国电动杂牌的根本出发点是在于，这些场景怎么就没满足，德国神话哪去了？
德国的思考逻辑会是这样的？
一台电动车保证续航够用的前提下，它的重量会增加好几百公斤。在极限情况下的安全性是否还能保证？这拆解成几个具体的问题
电机电池是可以加速很快，请问他们可以保证持续冲刺能力吗？高速场景不是拼零百，而是拼时速100冲刺到200的。
车身重量的增加，能否保证极限变道时的稳定？
德铁DB那坨扶不起的烂泥摆在那，德国汽车的城际通行里程要比中国大很多，电池能耗成为问题，尤其持续高速的能耗。而且电池不能虚标，否则这对德国用户是灾难！
满足了以上问题，汽车才能够称为车，在这个基础上再满足中国用户低速和静态时的体验需求。
德国人的思路是优先考虑是需要新的底盘与电子电器架构——德国人把它称为平台。底盘决定了车与路的关系，电子电器架构除了与路的关系还会考虑与人的交互关系。
用已经非常成型的大众奥迪平台来举例。
我做了一张图片，给大家看一下。
小米SU7对标模仿的是大众集团J1平台上的保时捷Taycan和奥迪Etron GT。
J1是一个纯性能平台，也是过渡性平台。它帮助奥迪和保时捷验证电动时代的底盘能力。但J1平台并不承担智能化的诉求。毕竟主力用户还是德国。
PPE平台目前只生产奥迪、保时捷的产品，未来兰博基尼也可能加入。我在德国体验了PPE平台第一款车，有如下信息分享给大家。
PPE平台的开发由奥迪和保时捷联合完成，在最终的底盘能力方面由保时捷定义。保时捷团队尽可能区分出保时捷与奥迪的驾驶特性。初代产品是奥迪Q6 etron和保时捷Macan EV电动版。
这一平台在智能驾驶与智能座舱方面有更强大的开放性。即德国智能软硬件如果不能满足中国需求，那么就集成中国软硬件服务商传言华为会成为奥迪的智能供应商……要完成对华为的集成，PPE平台的中国第一款量产电动车Q6L etron的发布时间要比欧洲Q6 etron晚。
显然Q6L etron将具备OTA能力，这是过去奥迪遭受质疑的地方。
Q6L etron将要加长。其欧洲原始版长度4771mm，轴距2899mm，后排中间不再有凸起。 Q6 etron的宽度为1993mm，差不多劳斯莱斯库里南的尺寸。Q6 etron的高度为1648mm，总布置做得不错，虽然是SUV但也没比蔚来旗舰轿车ET9高不到30毫米。
Q6L etron拥有副驾屏幕，符合中国多人出行场景。
过去奥迪的内饰强调包裹性，但其实吧，中国人喜欢通透感。你想想你家的阳台是不是喜欢大飘窗，喜欢与客厅、卧室打通。回到车内也一样。这一代Q6 etron内饰强调Visual clarity，车内更开阔，人机交互更清晰明了。
它的电池由宁德时代提供，电池包总尺寸与欧洲一样，但能量密度略有提升，续航有一定增加。