一般来说，车企为了拉动销量，会采取变相降价的方式。比如，打出“加量不加价”推出新款车型，配置上更加丰富，但价格不变或有所下降。如果遇到产品更新换代，会在新车上市前针对老款车做一波清货促销。购车消费者有两种选择：要么等新车发布之后再出手，要么以更低的价格购买老款车。
总之，对于这样的降价方式，消费者和经销商都是有心理预期的。但这一次不同，降价来得猝不及防。有消费投诉称，“上午交钱、下午提车、傍晚降价”，甚至有人戏谑，提前一天买车，可能半年的工资就搭进去了。
部分经销商也“喊冤”：“这次车企通知降价的消息来得太突然，我们都来不及跟消费者解释。”
以降价重塑市场为什么会在年初突然发起大幅降价呢？摆明了是来挑事儿的，发起者希望借此重塑市场格局。
2023年，东风汽车发起了燃油车“价格战”，很大原因在于车企库存压力大、急于清理库存，但很显然，今年的“价格战”并非如此，而是一场有备而来的阳谋。
在中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞表示，比亚迪秦PLUS荣耀版上市首周就达成了23590台的订单数量，如果订单稳定、产能跟得上的话，秦PLUS的月销量有望超过9万台。
如果说，去年比亚迪在新能源产品和技术上还存在领先优势的话，那么，今年这些优势早已荡然无存。长城、长安、奇瑞、上汽、东风、广汽等自主品牌纷纷亮出了“技术牌”，陆续投放了多款混动产品，不少车企也明确表示，今年将成为新能源转型的关键之年，竞争异常激烈。优势不在的比亚迪想要继续保持领先，从价格入手最容易实现，毕竟它的最大优势是对上下游产业链的可控力。
所以，比亚迪今年降价的本质是与去年不同的。去年只有几款冲量车型推出了冠军版，并没有盲目地全面降低产品价格，给到消费市场的感受是，希望通过调整价格策略来提高产品的竞争力。今年的这番操作，“杀伤力”可大多了。目前，比亚迪已经推出11款车型的荣耀版，价格下降空间都很大。
“价格战”的目的是为了提升销量，从目前看，效果也是明显的。比亚迪在去年取得302万台销量成绩的基础上，今年制定了450万-500万台的销量目标，步子迈得大、节奏也很快。说白了，家用车细分市场竞品众多，同质化严重，而比亚迪想要继续“称霸武林”，只能依靠成本优势“先声夺人”，试图从销量规模上与竞争对手拉开差距。在稳定市占率的同时，继续在高端化市场发力，比如，仰望品牌就没有任何降价的举措。
比亚迪开年“第一降”，打乱了整个市场节奏，在来势汹汹的“降价潮”中，许多车企也坐不住了，仅3月1日当天就有9家车企宣布降价。
不降价，等死；降价，找死。2024年车市一开局，就打成了“消耗战”，面对比亚迪的进攻，新能源赛道的众多“后来者”不得不积极应战。可以想象的是，今年车市还会继续“卷”，消费者面对的价格不确定性会更大，甚至部分消费者会加剧持币待购的心态。
在奇瑞董事长尹同跃看来，“价格战”让企业很被动，车企如果不应战，可能会失去这部分市场，他也承认“价格战”是挡不住的。不过，他认为车企的眼光应该长远一些，“降价拼的是向下的能力，车企要拼向上的能力，向上的空间很大。”
“买贵就补”可行吗？不可否认，对消费者来说，“价格战”是乐见其成的。几十年前，汽车是少部分人才能拥有的“奢侈品”，现如今，汽车已经走进千家万户，成为出行的普通交通工具。这正是得益于汽车产品的降价，不断拉低了购车门槛。
只是，在国人心目中，一直有“买涨不买跌”的心理，如果产品突然大幅降价，势必引发消费者不满，当降幅超过消费者的心理落差，还会出现各种“维权”事件。对于这类情况，中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉就表示，降价一定程度对新晋购车的消费者，甚至是忠诚客户、老车主都是一种伤害。
从来只闻新人笑，哪里识得旧人哭。价格波动虽然不是汽车行业的独特现象，但作为大宗商品，动辄两三万元的降幅还是会让消费者心痛和肉痛的，所以，车企在选择降价的时候，是否可以参照某些电商平台的做法，对在售产品支持七天无理由退货？这种“保价”措施可以适当关怀一下老车主的情绪，毕竟“价格战”对于品牌的影响力很大。虽然降价可以带来更多销量，但同时也会使品牌的口碑下滑，要想修复在消费者心中的形象，可就不是一时半会的了。