纯电动在全新平台和高集成度电子电气架构赋能之下，拥有更好的电气一致性和智能化技术适配能力。哪怕当前燃油车和混动车也能搭载看起来功能体验相近的智舱智驾技术，但从长远发展来看，纯电动提前做积累和迭代，显然是“憋后招”，而插混和增程式则是通过更好的续航、兼顾内燃机，“当前收获果实”。
以渔猎为比方：特斯拉破冰层，以先锋姿态打开新能源局面；蔚来放长线，探寻更为长远的收获；而增程插混直接用网兜和鱼叉开始捕鱼，自然更能短期内收获满满。不同的角色，共同构成新能源的发展网络。
在广义新能源范畴之下，纯电动已然与插混分道扬镳，驶向两个不同的方向。
都市通勤，纯电动具备最高能效，全新架构也容易带来更好的科技感，去彰显当代都市用户身份；北方寒冷地区，或者长途驾乘诉求频繁的用户，插混是更好的解决方案；处在中间的是增程式，倘若高速场景相对较少，对续航有较高需求，那么自然非常合适。
多种路径，面对不同消费者和使用场景，各有适用重点，而无须在拉踩中用一条方案统一天下。
但显然，蔚来选择的路径，是纯电动、高端、充换电补能体系+高质量服务，多重buff叠加，李斌和蔚来人挑起了新能源大业探索中最重的担子。
重担给业界的不只是震撼或者质疑，同时还有启迪。哪怕是财务数据，在智能电动汽车时代，不同的指标的优先级恐怕也和传统商业理念存在差异。正如倒回去三十年，国内敢于贷款融资“提前支取力量用于发展”的企业，占比远不如当前。
倘若说，蔚来去年556.2亿元的营收，实现12.9%同比增幅算是中规中矩，而207.2亿元净亏损让一部分观察人士望而生畏，那么亮点其实堪称振奋人心，也告诉业界“时代不同了，指标权重变化了”。
主营业务的毛利率，乃是整体健康度的重要指标。蔚来在2023年第四季度，整车毛利率达到11.9%，连续两个季度实现两位数，回归2022年的整体水平。横向比较，这在纯电新势力品牌里仅次于特斯拉。
2023年业界对蔚小理表现评价不一，恰恰对应了三者的毛利率——理想的增程路线使之超过20%，小鹏由于尚未摆脱困境，整车毛利率还没转正。其他纯电品牌里，去年极氪也攀上两位数。
越来越多的人理解到，当今企业运作，资金链断裂远比亏损可怕。而截至2023年12月31日，蔚来手中现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为573亿元，较上季度大幅提升121亿元。
盈利从来都是商业的终极目标，这也是蔚来烧钱遭受质疑的根本逻辑。但新能源汽车比起拥有138年历史的燃油车，未能得到充分上规模和成本摊薄，加上国内提速发展新能源以“换道超车”，代价便是一定时期内投入极重。换句话说，亏损从来都不是目标，但可能是“挑重担快速发展”某个阶段不可避免的状态。
新能源业务，尤其是高端纯电动业务，需要重金投入研发和构建配套体系，蔚来手中现金充沛，意味着业务流动性将得以良好维持。某种意义上，现金和主营业务毛利率的“重要性上升”，正是新业态之一。
当然，蔚来目前与行业里高效率的佼佼者相比，在聚焦性和资金利用率方面还难言优秀，这一点李斌和蔚来团队自身从不讳言。
那么问题来了，蔚来仍然还在“烧钱”，数百亿钱都去哪儿了？
核心技术，烧钱也要自主掌控
“技术是蔚来的底色”，在财报发布期间，李斌和蔚来团队都这样表示。
有趣的是，蔚来的标签往往和“服务出类拔萃”、“生态体系丰富”关联在一起。就像秦力洪当初在ET7预热时半无奈半调侃地提到，“蔚来也应该秀一秀技术的肌肉了”。
健美的英文叫Body Building，构建一身肌肉，理所当然要投入重金，这个道理适用于个人，也适用于企业。
蔚来的钱烧哪儿去了？技术研发必然是不可或缺的方向。
2023年第四季度，蔚来的研发投入为39.7亿元，连续5个季度突破30亿元，全年达到134.31亿元。自2016年起，蔚来在研发领域的投入已超过430亿元。而传统自主车企中，往往年度研发费用是数十亿水准。在一众新势力友商中，也只有理想刚刚达到年度研发投入过百亿。
蔚来研发烧钱的效果几何？
先看宏观的专利数量。
按照第三方数据平台统计，截至2024年3月1日，蔚来在新势力专利数量中，以6,851件排在榜首，其中最核心的发明专利接近一半，达到3,246件，也是新势力中第一名。相形之下，实用新型和外观专利不如发明专利份量高。
好技术不等于好产品，更不等于好功能和好体验，蔚来重金打造的技术，如何落实到量产车的性能与功能层面？
纯电动汽车有续航焦虑？
蔚来布局了半固态电池，因而李斌敢于直播亲测150度电池续航，最后跑出1,044公里成绩。全域900V构架与换电配合，3分钟极速换电或者5C闪电充5分钟续航增加255公里。