曾经让诸多大佬嗤之以鼻，认为技术太低阶的电动车制造业务，如今却反而让汽车巨头们纷纷却步了吗？
就在奔驰宣布推迟电动化计划后，苹果也决定放弃其持续了10年的电动车项目。估计谁也没想到，在国家扶持、企业专攻、能源挖掘、市场需求等多重因素的叠加下，国内电动车发展的速度会如此之快，快到其他国家车企有些跟不上中国车企的制造速度和降价速度。这种走别人的路、让别人无路可走的竞争方式，确实让海外巨头们无计可施，这也是为何欧盟和美国不少州政府打击中国汽车进口的重要原因。
对此现象，有业内人士认为欧美的决策很理性，但也有专家表示：“企业和人一样，都是应激型‘生物’。如果仅凭过去一年的市场情况，就否定过去三年企业的思考和布局，那这种决策谁说就一定是对的呢？”不得不说，在中国车企电动化布局如此快速的大背景下，考验外资企业战略定力的时候，确实到了！
立项10年后，苹果还是放弃了造车
北京时间2月28日凌晨3点，全球知名科技记者马克·古尔曼在互联网发布了一条重磅消息：美国苹果公司决定放弃其持续了10年的电动车造车项目。而根据彭博社报道，这一重大决定是在近日由苹果首席运营官Jeff Williams和负责造车项目的副总裁Kevin Lynch对内共同宣布的。
据悉，该项目共有近2000名员工，项目停止后，这些员工的大部分都将被转移到执行官John Giannandrea领导的生成式AI研发部门，而该项目的数百名硬件工程师和汽车设计师，则可以申请其他Apple团队的工作岗位，剩下的员工将会被裁员，至于裁员的人数，目前尚不清楚。对此消息，苹果公司尚未作出回应。
其实早在2008年，苹果创始人乔布斯就有了造车的想法，2014年由库克批准，苹果正式启动名为“泰坦”的计划，并花重金从特斯拉、奔驰和谷歌等竞争对手中招募具备“汽车+科技”行业背景的人才，组建了“特殊项目组”，旨在打造一款具备豪华轿车内饰和语音导航功能的自动驾驶电动汽车。
2017年，苹果获得了加利福尼亚州DMV（车辆管理局）许可证，这意味着其可利用雷克萨斯SUV在公共道路上测试自动驾驶车辆。遗憾的是，自乔布斯去世后，苹果就一直在到底是入局自动驾驶还是整车制造上踌躇不定，以至于浪费了太多时间。而在造车模式上，苹果虽然曾与多家车企谈判，但始终没确定合作对象及形式。
也许，正是因为目标不清耽误了造车进程，苹果才会在2022年将目标调整为“2026年上市、L4级别自动驾驶”。而2024年1月，又有消息称，苹果再次将目标下调为“2028年上市、L2+级别自动驾驶”。
古尔曼透露，苹果公司曾打算将苹果汽车的价格定在10万美元（按当下的汇率换算，约为72万元人民币），但公司高层们对此心存怀疑：该价格能否像其他产品那样为他们提供高利润率，此外，公司每年花数亿美元养着一个可能不会有结果的项目，这是否明智。
大概正是这些琐事，最终成为了“压死骆驼的最后一根稻草”，这次苹果公司不再是宣布下调或推迟目标，而是直接宣布停止持续了10年的电动车造车项目。面对友商的退出，特斯拉CEO马斯克在社交平台上发了个“敬礼+抽烟”的表情，颇耐人寻味。
当然，苹果宣布停止电动车造车项目，可能也跟美国当下的外部环境有关。《福布斯》杂志指出，电动车在美国总体价格偏贵，换电补能等配套设施也不够完善，这是导致其需求疲软的主要原因。据瑞银集团预测，今年美国电动车销量增速将从2023年的47%锐减至11%。即便是有着“电车之王”称号的特斯拉也颇有危机感，称其今年的扩张速度将“明显放缓”。
去年年底，有大约4000家美国汽车经销商联合致信美国政府，要求放缓电动汽车的推广步伐。信中提到，电动车的确是不错的选择，其吸引力也会不断增长。但现实是，“法规促使电动汽车大量涌入门店，但市场需求跟不上，纯电车在北美经销门店已经堆积如山”。
针对电动车需求下降的大趋势，特斯拉暂缓了墨西哥工厂的建设，通用和本田也宣布终止他们的入门级电动汽车合作计划。同时，通用汽车还放弃了其2024年中期在北美生产40万辆电动车的目标，并砍掉了数十亿美元的预算。
福特汽车也表示，其专注于电动汽车的部门在2023年第三季度亏损高达13亿美元，而亏损的主要原因正是对下一代电动汽车的持续投资。为此，福特汽车随后推迟了其120亿美元的电动汽车投资计划。实际上，美国汽车行业的很多车企都在大幅削减电池电动汽车的价格、生产目标和利润预测，并开始倾向于生产更多的混动汽车。
由此可见，苹果停止电动车造车项目，并非偶然。值得一提的是，苹果虽然不再造车，但其在汽车行业的影响却还在，目前苹果在此行业最大的成就是CarPlay软件，它允许司机在车内使用iPhone的地图、Siri等功能。据悉，今后苹果将会继续对CarPlay进行升级，以使其更好地与车辆控制、娱乐系统相融合。
奔驰推迟计划，多家车企调整目标
就在那边美国的苹果宣布停止电动车造车项目的前几天，德国的梅赛德斯-奔驰也在2月22日放出了一则重大消息：鉴于近期电动汽车的市场需求低于预期，其在2021年公布的2025年实现电动化车辆销量占其总销量50%的目标推迟五年至2030年。梅赛德斯-奔驰方面向投资者保证，其在随后几年将继续改进内燃机车型。
公司目前的计划是到2027年将推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年之后。实际上早在去年年底，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kaellenius）就曾表示，就算在电动车市场较成熟的欧洲市场，到2030年电动车的销量也不会占大头，“我们已经做好了继续生产内燃机汽车的准备，并且准备在下一个十年更新技术”。
目前，电池驱动汽车在奔驰汽车总销量的占比仅为11%，即便加上混动车型，其销量也只占总销量的19%。也就是说，传统燃油车在未来很长一段时间内，仍将是奔驰的销量担当和主要利润来源。虽然如此，奔驰电动计划大方向并没有改变，比如在产品规划方面，其今后仍将推出支持混合动力和电动动力系统的全新平台MMA。
据悉，2023年奔驰乘用车和轻型商务车全球销量约249.2万辆，同比增长1.5%。其中，梅赛德斯-奔驰S级继续领跑，在全球关键市场均保持了约50%的市场份额。奔驰2023年在华销量约76.5万辆，与上一年基本持平，占全球销量的30%。
新能源方面，2023年奔驰品牌的PHEV和纯电车型销量为40.19万辆，同比增加20.5%，占全线产品总销量的19.7%，高于2022年的16.3%。其中，PHEV车型销量为16.13万辆，同比下降12.5%，而纯电车型销量为24.07万辆，同比增长20.5%。2024年，奔驰在电动车型上的销量占比目标为19%-21%，中国市场尤其被看重。
2月22日，奔驰集团公布了2023年财务情况。2023年全年，其营业额为1532亿欧元，同比增长2.1%；集团息税前利润为197亿欧元，同比下滑3.9%；净利润为145.31亿欧元，同比下滑1.9%。此外，2023年奔驰乘用车业务的调整后销售息税前利润为143亿欧元，同比下滑11.73%；利润率为12.6%，同比下滑2个百分点。
从其财报可看出，奔驰集团除了在营业额上有微弱增长外，利润方面都出现了一定程度的下滑。奔驰方面指出，其利润的下滑可能跟欧洲经济增长放缓、持续的供应链瓶颈及全球贸易紧张局势等众多因素有关。也许是为了缓解2024年业绩疲软带来的压力，梅赛德斯-奔驰在2月21日宣布了一项33亿美元的股票回购计划，随后其股价上涨了5.9%。
当然，奔驰的压力不只是市场需求的乏力，还有中国造车新势力的强势入侵。举例而言，2023年奔驰30万元以上乘用车在华交付量占比同比下滑约3个百分点。作为对比，我国的理想汽车2023年共交付新车37.6万辆，同比大幅增长182.2%，交付均价达37万元左右，已经十分接近奔驰（不含进口）的40万元。
在新能源销量无法实现规模化，燃油车仍是其主要利润来源的情况下，作为传统燃油车企业的奔驰，当然不愿意其利润率因为持续的“价格战”而被榨干。与中国国内以牺牲利润来换取市场份额不同的是，奔驰在份额与利润之间坚决地选择了后者。
奔驰集团方面表示，至2026年其高端车型销售份额较2019年要提升约60%，在此期间奔驰还会增设高端车型专属“品牌体验中心”。此外，奔驰75%以上的未来投资都将用于开发盈利性最强的“高端豪华”及“核心豪华”两大细分市场。而针对入门级的新生代车型，其计划将原先的7款车型精减至4款。
在欧洲，除了奔驰推迟电动化计划，奔驰的竞争对手奥迪在去年年底也对外表示将削减电动汽车新车型的推出数量。沃尔沃汽车在近日也宣布，其将向现有股东转让所持电动汽车制造商极星62.7%的股份，只保留约18%的股份。极星在2023年初将销量目标定为8万辆，去年年底下调至6万辆，但其仍未完成目标，极星去年的交付量仅为5.46万辆。
不得不说，与在大洋另一边的苹果停止电动车造车项目类似，梅赛德斯-奔驰推迟其电动车计划也是大势所趋，而非偶然的个例。一方面是燃油车的需求正在向新能源转移，另一方面是电动车的优质供应链已深耕中国市场，对外资车企而言，不管是继续或停止电动车计划，都是生死攸关的棘手问题。