由于行李厢容积有限，加上续航里程短且充电速度较慢，使得行程比较紧张的旅行变得十分困难。欧拉官方给出的使用直流充电桩能达到的最大充电功率为67千瓦。尽管在测试中峰值能达到69千瓦，但是欧拉好猫仍然需要53分钟才能为接下来的200公里做好准备。
这种充电速度似乎并不像我们已经习惯的其他紧凑型电动汽车那样迅速。很可惜，现在人们已经习惯于高速充电，甚至多少有些被宠坏了。欧拉好猫的永磁同步电动机拥有126千瓦功率和250牛·米扭矩，从静止加速到时速100公里时动力之强劲足以媲美20年前配备3.5升V8发动机的捷豹XJ8。然而，在速度达到三位数后不久，动力便逐渐减弱。自适应巡航控制系统从时速120公里起就失去了辅助能力，这也表明“好猫”并不喜欢较高的巡航速度，因为这将使它迅速失去续航能力。如果长时间保持高速行驶，它的耗电量会远远超过每百公里24.6千瓦时的测试平均值。即便按照测试工况所得数值计算，欧拉也只能行驶260公里，因为在厂家给出的63千瓦时电量中，它只能使用59千瓦时。在节能模式能耗测试中，耗电量降低了约1/4，为每百公里18.6千瓦时，从而使续航里程增加到345公里。
如果你还想在路上享受一下驾驶乐趣，那我们还是建议你不要对欧拉好猫的动态驾驶性能抱过高期望。虽然好猫在转弯时十分稳健，但对于水平一般的驾驶者来说是无法将其转向方式与操控一词联系起来的。这是因为它的转向在相当程度上不够精准，且几乎谈不上有任何手感。它总是能触发牵引力控制或 ESP的粗略干预，但除此之外，几乎没有任何反馈传达到驾驶者。
另外，好猫对于车体晃动的抑制似乎做得也不尽如人意。因为只有在状况良好的路面上，才谈得上拥有一定舒适性。尤其是在有负载的情况下，好猫在稍有颠簸起伏的路面上就已经开始较笨拙地晃来晃去。在更差一些的路面上，纵臂扭力梁后悬挂会陷入弹跳状态。最后，风声、底盘悬挂和车身发出的吱吱嘎嘎响声让这辆电动汽车发出了相当惊人的噪声。
这辆“时髦好猫”乍一看的确非常可爱，实际上却是一辆没太多亮点的汽车。它的车机操作系统极为混乱，烦琐复杂的菜单也同样令人厌烦。唯一能够让人接受它的前提条件就是欧拉好猫的价格的确足够便宜。没错，价格中还包含了一个节日装备包。但即使扣除7178欧元的购车补贴后，也还需40 312欧元——关于好猫，就先说这么多。
首先，我们想问一下历史上最畅销专辑是哪部？这太简单了（迈克尔·杰克逊的《Thriller》）。不过，我们也想不出如何从这个话题过渡到大众ID.3。所以我们还是用一些无用的冷知识来调动情绪吧：大众汽车从后置内燃发动机时代结束到新电力驱动时代开始，中间经历了多长时间？确切地说，是从2013年12月20日——大众面包车T2在巴西停产，到2019年11月 4日ID.3开始批量生产，中间总共有2145天。在ID.3推出后仅1296天，大众就在今年2月份推出了车型更新。用“仓促”而非“提前”来形容这次更新似乎更恰当。毕竟，ID.3至今尚未真正掀起太多波澜，在5月份的德国新车登记排行榜上排名仅为第35位。不过，它在电动汽车中已排名第三。
大众认为，外观设计的优化和雅致的内饰材质是能让消费者保持购车热情的原因。从前格栅、前大灯到分体式尾灯，改版后的ID.3车身焕然一新。内饰采用质量更高的内发泡包裹和表面材料。不过，一些地方依然看得出特别节省成本：左右前后车窗共用的升降按钮，容易晃动的外后视镜调节旋钮，以及小尺寸仪表显示屏，小到几乎无法显示多个仪表，而且也不会显示其他值得一看的东西。高配车型上的增强现实平视显示屏（Augmented-Reality-Head-up-Display，不包含五个外语单词的创新就不是创新）现在应该与12英寸触摸屏一起以大尺寸显示。
大众对车机控制系统进行了精心的重新梳理，使其更易于使用，同时，语音助手也提高了理解能力。最重要的是，整个信息娱乐系统更加稳定（至少在测试车上是这样的），驾驶辅助功能也是如此。最后，卫星导航系统现在可以更娴熟地计算出旅程中的充电停留次数。
在直流快速充电桩上，装有58千瓦时电池的ID.3现在的充电功率为120千瓦（装有77千瓦时大容量电池的ID.3为170千瓦）。在测试中，直流充电桩的输出峰值为132千瓦。以这样的功率ID.3足以在充电35分钟后再行驶200公里。虽然称不上迅疾，但至少比欧拉快得多。