二是车机系统，包含自动驾驶。通过大量数据训练后，汽车能够更加智能地根据驾驶环境选择智驾方案，提高行驶安全性，汽车所拥有的各项功能推送也会更加符合用户的需求，还可以智能设备互联，打造「人车家」全方位生态。
第三为智控，AI智能检测行进路线、驾驶环境与汽车状态，智能调控电机功率、扭矩等参数，既可以提高行车平顺性，还能一定程度降低能耗，提升汽车续航。
如今车身控制系统也引入了AI，华为开发的途灵智能底盘、HUAWEI iDVP 智能汽车数字平台等，可利用AI软件能力配合底盘机械素质，通过Xmotion智能运动协同控制系统调整车身，以实现更低刹车距离、更平稳行驶体验。
越野车很可能需要在各种极端环境、路况下行驶，对于车身智能控制的需求更高，华为的AI汽车智控恰好可以满足越野车的稳定性需求，减少特殊路段颠簸程度。
最后则是车企正在尝试的生成式AI，不少车企将ChatGPT、文心一言等搬上汽车，除了提升语音助手的智能程度，也是为将生成式AI搬上汽车做铺垫，令汽车成为移动工作站。索尼与本田联合成立的子公司索尼本田已计划，将生成式AI搬到电动车上。生成式AI在自动驾驶发展、车内移动办公等方面，将起到关键性推动作用。
传统车企在AI领域大多有所欠缺，要么花钱挖人组建团队，如吉利汽车收购魅族股份，将Flyme团队收入麾下，要么就与互联网大厂合作，借助他们的技术力提升产品竞争力。
获得华为加持后，东风猛士智能座舱、自动驾驶、AI等各方面功能体验将会有所升级，拥有了冲击百万元价位的底气和保障，而华为Hi模式再添一员大将，距离成为博世、超越博世又近了一步。
华为内部对于是否应该自己造车，曾产生过分歧，但最终华为选择不造车，做汽车生态供应商，地位类似海外企业博世。一旦华为自己造车，最好的软硬件难免要留给自家产品，以实现差异化竞争，友商自然不甘心使用落后的软硬件，而且自己造车成本高、风险大，成为中国版博世，才是华为现在的最好选择。
当然，华为与博世也有很大不同，博世汽车业务几乎相当于华为零部件模式，而华为的智选车模式、Hi模式令其拥有更高的整车整合能力。哪怕未来华为真的打算自己造车，也有足够的技术储备。
尽管目前博世营收和利润仍在上涨，但2023年12月和2024年1月的两次超千人大裁员，足以说明博世也遇到了麻烦。博世官方表示，电动汽车时代的到来导致就业需求降低，再加上欧美存在高通胀和经济疲软问题，企业营收、利润达不到预期，因而需要削减自动驾驶研发投入。
华为对比博世有两大关键优势，第一，通过问界、智界等智选车的磨砺，拥有更强的整合能力，第二，数字化、智能化时代到来，华为持续加码智能座舱、自动驾驶、人车家生态等领域技术研发，持续发挥作为互联网行业巨头的优势。
博世却因营收、利润不达预期，削减了自动驾驶研发投入。零部件供应领域，博世、电装、采埃孚等老牌巨头依然具有绝对优势，而且重工业利润率不高，华为很难实现超越，唯有深耕智能化、数字化，从智能体验着手弯道超车。