抵达日本后，这家汽车制造商对这辆车进行了全面拆解，从中想要寻找一些对自己车辆研发有用的东西，那段时间日产正在进行全新GT-R车型的研发工作。拆解的主要目的是为了研究其复杂的四驱系统。
最终工程师们从959中吸取的大量经验，用于开发R32代的Skyline GT-R的四驱系统。日产研究完成这辆车后，就卖给了其中一名工程师，该工程师一直保留它，直到它后来被卖到了美国。
美国退役赛车手、加州知名汽车经销商Canepa、汽车收藏家布鲁斯·卡内帕 (Bruce Canepa) 在2019年获得了这辆保时捷，接下来的四年里，他与团队成员总共花费4000多个小时对整车进行了深度修复，整个修复工作耗资95万美元。
原来的极地银金属车漆被橡树绿色金属漆取代，像卡内帕的所有其他959一样，全车里里外外，包括细小的螺丝配件都已进行修复或更换。
同时为了进一步增添驾驶体验，他还对超级跑车进行了升级，换装了钛弹簧的全新Penske避震、升级了刹车系统、更换了经过定制的18英寸车轮，最后还对原始的2.8升双涡轮增压六缸发动机进行了动力提升。经过优化升级，这辆车现在的最大功率达到了800马力，峰值扭矩为881牛·米。
更换了钛合金连杆、高性能阀组、增强型凸轮轴、航空领域常见的碳化钨涂层，车尾也更换了钛合金排气系统。性能表现上，这款车从静止加速到60英里/小时（96公里/小时）仅需2.5秒，最高时速可以超过230英里/小时（370公里/小时）。
其实这样的性能表现与优秀的底子脱不开关系。在1986年，保时捷首次发布959时，该车的定位就是家族旗舰超跑，也就是保时捷Carrera GT和918 Spyder所在位置。
保时捷959最初设计只有一个目的，就是参加国际汽联Group B组赛车。
1983年，保时捷在德国法兰克福国际车展上展出了959的原型车:Porsche Gruppe B。
这被认为是人类赛车史上最疯狂的赛事，正因为如此，历史上一些最疯狂的赛车诞生了，包括蓝旗亚德尔塔S4，标致205 T16，当然还有奥迪Quattro，以及后来未能参赛的法拉利288 GTO。
保时捷959的发动机来自保时捷935“莫比迪克”赛车，2849cc水平对置六缸，4个凸轮轴，24个气门，配备博世Motronic2.1燃油喷射系统，气缸体风冷和气缸盖水冷，以及一系列双涡轮增压系统，可在6500rpm的转速下提供450马力的输出，峰值扭矩为500牛·米。
为了减轻重量，保时捷车身采用了铝和凯夫拉纤维的复合材料，以及Nomex地板。这辆车的总重量最后是1450kg。重量的减轻帮助保时捷959显著提高了性能。
不仅如此，保时捷还疯狂使用特殊材料，因为车轮由镁合金制成，并空居中，与轮胎形成一个封闭的空车厢连接，并配备内置胎压监测系统。
虽然车身和发动机本身已经是杰作，但保时捷并没有就此止步。
还有空气动力学及其全驱系统。在研发过程中，工程师采用了“零空气动升力”的概念，最终将风阻系数降至0.31。即使是现在，数据也相当优秀。作为参考，最新的特斯拉Cybertruck皮卡风阻系数为0.3Cd。
空气动力学设计无疑进一步增加了驾驶稳定性。保时捷将动感设计与自己的Steuer Kupplung(PSK)AWD系统相结合，打造了当年量产车中最先进的四驱系统。
其核心是位于前后轴之间的中央膜片式离合器，可以调整前后轴的动力输出比例，控制前后桥由完全断开到完全锁止。不管是比赛用途还是街道行驶，都能更大限度地发挥959的大马力优势。
此外，959还拥有非常先进的牵引力控制系统，可以通过雨刮控制杆后的另一根细小的控制杆切换冰雪模式、雨天模式、干地模式以及用于最大马力输出时的锁止差速器模式。
虽然PSK的操作原理现在看起来很简单，但在80年代还是很先进的配置。当时一般的四驱系统只有在侧滑的时候才能自由分配前后轮扭矩，而保时捷959是世界上第一个可以自由分配前后轮扭矩而不侧滑的四驱系统！
时至今日，这款80年代初设计的四驱依然被认为是最成熟的四驱系统，这也是日产模仿959的PSK系统设计了R32 GT-R。