「九横」则指的是从技术到市场的九个不同层次，从下至上分别是智能硬件、半导体& 传感器、嵌入式电子控制单元、计算单元、操作系统、应用软件、操作系统后端接口、服务、商业解决方案。
还记得汽车行业内广泛流传的汽车电子电气架构演进路线图，也出自博世之手；这次的「五纵九横」的技术架构图很可能在未来几年里也会成为经典的技术图。
当然，架构调整不是目的，根本的目的是去适应汽车产业大环境的变化，做得更快、更好。
如何满足智能汽车灵活多变的需求，和国内汽车市场需要的「中国速度」，是博世「巨变」之后要一一解决的问题。
技术为本：更迅速、更灵活、更务实
「一要解决『绝对的成本』压力，二是要提升创新能力，三是加快创新速度、迭代速度」。在新上任的智能出行集团中国区总裁王伟良看来，这是博世目前的当务之急。
对于外界来说，相比于怎么说，大家更关心的是怎么做：博世如何解决「绝对成本」的压力，提升创新能力，以及加快创新和迭代速度？
在这次创新体验日上，博世没有走悬浮、激进路线，展示的产品技术基本上都围绕这三点：成本、创新和速度。
以首次亮相的智能转弯辅助系统 iTAS 为例。过去一年里，由仰望 U8 带动起来的「原地调头头」功能，让不少车企跟风模仿。但是四轮边电机的技术，注定了只能是少数「百万级」车型的选择。
智能转弯辅助系统 iTAS 是通过传感器信号和精准算法对四个车轮施加不同方向的制动与驱动力，让车辆产生有利于驾驶员转向期望方向的横摆，从而减小转弯半径。从具体数据来看，车辆的转弯直径能从 11.5m 降低到 6.3m，基本做到原地转向。
对于大众市场的车型来说，智能转弯辅助系统 iTAS 就给窄路调头提供了一个成本上更友好的选择，双电机也能「原地调头」；而且这套系统会在 2024 年量产投入市场，落地的速度比以往更快。
这种「速度」的提升，在博世本土团队开发的产品上体现的更明显。
在这次创新体验日上，我们能看到博世 Global 团队和本地化团队的同场较量。
比如，同样的线控转向功能，现场既有 Global 团队研发的「至尊版车辆动态控制 2.0 + 线控转向」，也有本地化团队博世华域开发的「合」平台线控转向系统，两者都是全冗余系统，取消传统机械连接，通过线束进行信号传递及系统连接。
相比于 Global 团队的方案，「合」平台线控转向系统本地化相应速度更快，即将在 2024 年量产，更能满足国内车企们对速度和创新的需求。
除了「合」平台线控转向系统，这次博世展示的由本土团队打造的产品，还有车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、第三代多功能摄像头 evo 版，以及软件工厂解决方案等；在听过了多年「在中国，为中国」的口号后，博世本土团队打造的产品和技术终于迎来的收获期。
当然，尽管再提速，一些系统性功能的速度依然需要时间。
以如今行业里最关注的高阶智驾功能为例，博世的高速 NOA 方案已于 1 月 20 日发布，在江苏、浙江、安徽开启应用；城市 NOA 预计于下半年发布。