不知道是不是因为电动汽车的渗透率来到了主流大众阶段，过去不太被先锋消费者所关心的底盘领域也开始了疯狂内卷。一个突出的表现就是在过去的几年中，很多车企都在智能底盘技术上投入了相当大的资源，并在2023年开始拿出系统化的解决方案。

2023年4月份，比亚迪推出“云辇”智能车身控制技术，在原有横纵向控制技术的基础上，补齐垂向控制的最后一块拼图，实现了对车身X-Y-Z 六个自由度的完整控制，在此基础上，进一步融合高阶智驾感知传感器的能力，实现了道路预瞄功能。后来，在智界S7发布会前后那段时间，华为推出了“途灵底盘”，同样通过多模态融合感知和多域协同控制技术，实现了对驱动、制动、悬架和转向的多维控制。

这两家技术方案的主要亮点一方面体现在，在原有横纵向控制的基础上加入了垂向控制，实现了对车辆的立体控制。另一方面体现在通过感知传感器实现了对前方道路的扫描。值得一提的还有蔚来汽车Banyan·榕2.4.0 智能系统中的“AI智能底盘”，除了利用车端的感知传感器（激光雷达和摄像头）扫描前方路面，蔚来汽车还通过群体智能的方式生成了4D路况图层，进一步增强了对路面的云端感知能力。

稍微总结一下就会发现，感知能力的进步是这几家车企推出的智能底盘技术区隔于老一代底盘技术最为鲜明的亮点。

更强大的车端融合感知

在当前智能底盘技术的框架里，感知传感器（感知路面信息）和底盘传感器（感知车身姿态）是感知层两大重要硬件。感知决定了高阶智驾的性能，对路面状况和车辆状态的感知能力高低也同样决定了智能底盘的表现。

早期，BBA的智能底盘依靠摄像头扫描前方路面的颠簸。摄像头的技术特性大家都清楚，在以特斯拉为首的纯视觉技术路线派和以华为为首的多传感器融合技术路线派的争论里，摄像头的劣势被一次次拿出来吊打。在天气和光线良好的情况下，摄像头可以通过道路纹理信息判断前方是凸起还是坑洼，但天气不佳或者光线变差时，路面感知的清晰度就成了智能底盘系统表现的瓶颈。

图片来源：速腾聚创

在夜间和强光条件下，摄像头变成了睁眼瞎，基于这样的特点，比亚迪和华为引入了可有效应对强光、暗光、炫光、逆光等各种光照条件的激光雷达。通过激光雷达无惧恶劣天气和光线的3D几何信息和摄像头丰富的纹理信息，判断前方路面的凹凸，系统表现的理论上限肯定超过“纯视觉派”。不过，想用好激光雷达实在是太难了，那些把激光雷达蒙上还能“开启”高阶智驾功能的车企，以及那些基于激光雷达信息融合实现城区高阶智驾功能的车企对这一点有非常深刻甚至是痛切的认识。

不过，尽管激光雷达有面对恶劣光线条件的独特优势，激光雷达+摄像头的实时路面感知也不是完全没问题。雨雾、水滴很容易造成激光雷达的伪影，一下子就能把“眼睛的视力”从5.0拉到3.0，即便是天气状况良好，传感器沾上污点，也会拉低感知性能的表现。

困难摆在这里，是解决它还是绕开它？很多人对此是有不同看法的，“稍微颠簸一下怎么了，人哪有那么金贵？”但是，一向致力于把美好的体验带给大家的蔚来，摸索出了一条新的解决方案-加入道路的先验信息，蔚来把它称为4D路况图层。

更准确的云端融合感知

也许是为了区隔华为、比亚迪正着力宣传的智能底盘，避免以后发劣势加入用户心智之争，又或许是为了突出技术方案的与众不同之处，蔚来引入了“AI智能底盘”的概念。

图片来源：蔚来汽车

在某种程度上，这确实属于“行业首创”，因为，从技术特点上来看，蔚来智能底盘技术在车端融合感知的基础上加入了云端融合感知。不过，这里有一个值得思考的问题：还是同样采用摄像头和激光雷达，摄像头和激光雷达的技术特性摆在那里，为什么蔚来的AI智能技术方案能够有效地弥补感知传感器在雨雪天气下的缺陷，提供更加鲁棒的感知能力？

答案是，除了利用摄像头和激光雷达对路面信息进行实时感知之外，蔚来还可以根据汽车多次（只需要四次）行驶过相同路段时的车身状态传感器对路面的颠簸情况进行确认、验证、微调、修正。如果说车端的单次实时感知是对路面状况的“大胆假设”的话，那么，蔚来在云端重新计算并精细调整路面颠簸信息便是“小心求证”，相对于单次的大胆假设，四次确认可以保证更高的数据准确性。而且，不只是对激光雷达和摄像头感知信息的求证，在车辆实际行驶到该路段时，通过底盘传感器还可以再次更正或确认路面信息。

在友商的实时感知方案中，车开过去就开过去了，车身高度、加速度等传感器感知到的信息“阅后即焚”，不会用于改善下一次通过相同路段的行驶表现。雁过虚空了无痕，无法利用底盘传感器的信息，就像一只大雁飞过天空那样没有留下任何痕迹，存储上倒是干干净净地没啥负担，但价值就隐藏在数据里面，不挖掘一下岂不可惜？

所以，可以认为，蔚来通过感知传感器（摄像头和激光雷达）“着眼未来”，借助底盘传感器“立足当下”，两相结合，充分挖掘数据价值并四次确认之后，便可以生成更加准确地反映路面颠簸情况的云端感知路况图层了。

写在最后

通过路面扫描提升驾驶的通过性、平顺性和舒适性，市面上能够做到这一点并重点宣传的车企并不多。本土车企这边，比亚迪、华为和蔚来是三家比较典型的车企，其它车企可能是智驾算力有限，又或许是产品定义问题（能提供这种功能体验的车型基本都在25万以上），暂时没有释放这种能力。

而且，在这三家里面，作为后来者的蔚来做出了差异化的方案。如前所述，比亚迪和华为更加注重实时感知，蔚来则叠加了通过群体智能生成的4D路况图层，在实时感知的基础上提供道路先验信息，在理论上具备更高的性能天花板。当然，天花板是一回事，实际表现是另外一回事，这三家的实际表现对比，只能慢慢观察了。

「九横」则指的是从技术到市场的九个不同层次，从下至上分别是智能硬件、半导体& 传感器、嵌入式电子控制单元、计算单元、操作系统、应用软件、操作系统后端接口、服务、商业解决方案。

还记得汽车行业内广泛流传的汽车电子电气架构演进路线图，也出自博世之手；这次的「五纵九横」的技术架构图很可能在未来几年里也会成为经典的技术图。

当然，架构调整不是目的，根本的目的是去适应汽车产业大环境的变化，做得更快、更好。

如何满足智能汽车灵活多变的需求，和国内汽车市场需要的「中国速度」，是博世「巨变」之后要一一解决的问题。

技术为本：更迅速、更灵活、更务实

「一要解决『绝对的成本』压力，二是要提升创新能力，三是加快创新速度、迭代速度」。在新上任的智能出行集团中国区总裁王伟良看来，这是博世目前的当务之急。

对于外界来说，相比于怎么说，大家更关心的是怎么做：博世如何解决「绝对成本」的压力，提升创新能力，以及加快创新和迭代速度？

在这次创新体验日上，博世没有走悬浮、激进路线，展示的产品技术基本上都围绕这三点：成本、创新和速度。

以首次亮相的智能转弯辅助系统 iTAS 为例。过去一年里，由仰望 U8 带动起来的「原地调头头」功能，让不少车企跟风模仿。但是四轮边电机的技术，注定了只能是少数「百万级」车型的选择。

智能转弯辅助系统 iTAS 是通过传感器信号和精准算法对四个车轮施加不同方向的制动与驱动力，让车辆产生有利于驾驶员转向期望方向的横摆，从而减小转弯半径。从具体数据来看，车辆的转弯直径能从 11.5m 降低到 6.3m，基本做到原地转向。

对于大众市场的车型来说，智能转弯辅助系统 iTAS 就给窄路调头提供了一个成本上更友好的选择，双电机也能「原地调头」；而且这套系统会在 2024 年量产投入市场，落地的速度比以往更快。

这种「速度」的提升，在博世本土团队开发的产品上体现的更明显。

在这次创新体验日上，我们能看到博世 Global 团队和本地化团队的同场较量。

比如，同样的线控转向功能，现场既有 Global 团队研发的「至尊版车辆动态控制 2.0 + 线控转向」，也有本地化团队博世华域开发的「合」平台线控转向系统，两者都是全冗余系统，取消传统机械连接，通过线束进行信号传递及系统连接。

相比于 Global 团队的方案，「合」平台线控转向系统本地化相应速度更快，即将在 2024 年量产，更能满足国内车企们对速度和创新的需求。

除了「合」平台线控转向系统，这次博世展示的由本土团队打造的产品，还有车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、第三代多功能摄像头 evo 版，以及软件工厂解决方案等；在听过了多年「在中国，为中国」的口号后，博世本土团队打造的产品和技术终于迎来的收获期。

当然，尽管再提速，一些系统性功能的速度依然需要时间。

以如今行业里最关注的高阶智驾功能为例，博世的高速 NOA 方案已于 1 月 20 日发布，在江苏、浙江、安徽开启应用；城市 NOA 预计于下半年发布。

值得一提的是，仰望U8豪华版在外观方面提供5种车漆颜色，包括龙石绿、曜石黑、萤石白，选装哑光龙石绿和哑光月光银；内饰方面提供黑橙、灰棕两款颜色搭配方案；整车标配22英寸运动锻造轮毂，并提供22英寸简约锻造轮毂、20英寸运动锻造轮毂供用户选择，充分匹配用户的个性化选择需求。

可以说，从设计角度来看，仰望U8豪华版的基底足够扎实，细节也非常饱满，完全符合一辆百万豪车应有的高标准。

乘坐舒适感上，仰望U8豪华版一方面首搭了自研智能随动座椅，当车辆在转弯及颠簸路面行驶时，座椅可以自动对侧翼随动调节，为主副驾提供主动支撑，提高驾乘舒适性。智能随动座椅还提供靠背十点热石按摩，带来极致舒享体验。

另一方面，仰望U8豪华版还通过云辇-P智能液压车身控制系统，让仰望U8解决了硬派越野车型的舒适性痛点，无论是城市中常见的减速带、井盖，还是越野穿越中常见的起伏坑洼路面，都能轻松化解。

由此可见，仰望U8豪华版在舒适感的营造上，已经做到了视、听、嗅、味、触的多重感官维度，让用户可以在车辆的每一处都能感受到极致的豪华体验。

极致智能层面，仰望U8豪华版打造了科技感十足的智能座舱，其中央12.8英寸星河曲面屏、副驾23.6英寸贯穿式长屏、等效70英寸的AR-HUD屏，配合后排两块12.8英寸悬浮式多媒体屏，组成五个屏幕矩阵，具备无边界五屏联动功能，不受空间限制，支持多屏之间信息交互，为全车驾乘人员带来更丰富的智能体验。

而且，仰望U8豪华版的智能座舱，搭载了比亚迪与高通联合定制的4纳米5G芯片，跑分更高，内存采用LPDDR 5X，传输速率更快，同时集成5G基带技术，最快下载速率达1G每秒。仰望U8豪华版将这个运算高速、兼容性强的芯片嵌入仰望Link智能网联系统中，就拥有完整的应用生态。其全场景智能语音支持四音区独立交互，用户也可以通过语音自定义常用场景，充分满足个性化使用需求。

同时，仰望U8豪华版在智能驾驶方面也是下了重本。全车共搭载3个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达外加13个高清摄像头，而掌控这套名为“天神之眼”的高阶智能驾驶辅助系统的，则是两块算力达508 TOPS的英伟达DRIVE Orin芯片。

在超强算力+超强感知的双重保证之下，仰望U8在硬件上已经能够满足后续高速+城市双场景的L3级驾驶辅助了。

最后再特别提及的是仰望U8豪华版一直强调的极致安全，其兼有控制、结构、密封三大安全守护，让用户放心地探索驾控体验新上限。尤其是仰望U8豪华版可实现30分钟内浮水，依然保持姿态稳定，并可实现车辆前进及方向控制，帮助用户迅速脱险。

作为顶级豪车市场的后来者，可以说仰望U8豪华版在科技价值创新和体验价值创新上，都做到了国产新能源越野的“天花板”。这一切都是比亚迪和仰望基于市场探索而来，在用户时代，能否为他们带来完整的颠覆性体验，能否满足消费者一切出行的极致体验，当仰望U8豪华版将这些做到时，才是其能否破局的关键。

为技术买单

如今看来，仰望U8豪华版的正式面世，让人心中油然而生的感受便是：它准备好了。

至于根本原因，就像王传福对外说到的那样：“20年前比亚迪进入汽车行业，我们一直坚信电动化一定是未来的趋势，技术创新是在变革中占领先机的唯一机会。”

确实如此，仰望的诞生是建立在顶级核心技术成熟的基础上，而不是一味简单粗暴的堆砌配置。仰望U8豪华版所依仗的技术核心有两个，一是易四方，二是云辇-P。

“易四方”是仰望的技术底牌，这套方案的核心，是基于四电机的分布式驱动架构，就是四个电机可以实现各自独立控制。

这项技术的优点在于传动效率高，四电机合力能为仰望U8豪华版实现单独控制的驱动、制动、前进、后退等动作，极大提高操控性能。

当然，这还需要感知力更强的电驱系统加持，“易四方”技术通过整车的深度融合感知，能实现毫秒级的速度独立调整各个车轮的动态，从而更好地控制车身姿态，提升车辆安全性。

如果把易四方比作仰望U8的左膀，那么云辇-P就可以看作是它的右臂，这二者是相辅相成的。

云辇-P本质上是一套底盘悬架控制系统，它包含了智探架构、智算中心、智控技术，以充分发挥新能源汽车在电动化与智能化上的优势，能够实现超高举升、四轮联动、露营调平等越野功能。云辇-P同样具备超强的感知决策能力，可以深度融合摄像头、激光雷达等感知硬件，对路面状况进行预调整。

有了云辇-P的加持，仰望U8豪华版在目前主流越野车中有着以下独有功能：

可实现高度+刚度+阻尼三项自主调节；具备四轮高度独立可调能力，可做到整车前后调平、左右调平、单轮调平；具备3级刚度调节；拥有智能液压车身控制系统的完全OTA能力。

除此之外，仰望架构中的刀片电池放电比功率达到原先的220%，既保障了仰望U8豪华版的强大功率输出，也带来了极致效能表现；五感交互的智能座舱，让人与车、车与外界的交互更加智能、高效，并可让用户获得极致感官体验；智能驾驶辅助方案方面，仰望架构配备全球领先级硬件，拥有38个整车智能感知元件，为未来智能驾驶升级提供硬件预埋，等等。

在这位迪粉提出的方案里，有一项很有意思：试车。

一台汽车在决定量产之前需要经过长期的测试，进行这项测试的当然是厂家的试车员；这个工作看似很有趣，能够驾驶一台没有上市的车在天南海北的各种路况上奔跑，然而谁去做这份工作，怕是三五天就会腻了。所以试车员是有可能掩盖掉一些问题的，有些并不影响车辆安全行驶的小毛病会被选择性的忽视，这样既能给自己减少工作量又能避免得罪一些事业部的大佬……这不是特指比亚迪，在行业内算是个普遍现象吧。

于是其提出了由定制车辆的用户来试车的方案，参与订车的准车主可以自行选择是否愿意去试车，如果愿意则要签订试车协议；在限定的周期内，比如一个月或三个月里，需要将车辆开到足够多的里程数，并且交付试车报告，不论车辆有没有问题。只要参与试车的准车主，其拿到的车辆会有特殊的编号，在外观和内饰上都能得以体现，车主会得到具备特殊意义的纪念工牌或证书，车辆属于“纪念版”或“定制版”，是独一无二的真正限量车！由准车主来试车首先能避免专业试车员掩盖问题的情况发生，尤其是在不影响本职工作的前提下，试车会是一种乐趣。

对这个模式感兴趣吗？

这个方案提出在多年前但一直没有落地，而现在的比亚迪具备让这个模式落地的能力；在运行这个模式的前提下，不会对现有的四大品牌产生负面作用，反而能体现出比亚迪开放和包容的企业形象，减弱比亚迪所有车主与品牌和企业之间的“距离感”。所以个人认为这个模式也许可以在这个专业个性化品牌上进行尝试，相信会有一大批准车主成为比亚迪在天南海北、山中甚至水上的试车员。