华为余承东曾说过，华为帮车厂实现销量过了100万，车BU就能盈利。
蔚来创始人李斌也表过态，希望2024年实现全年盈利。
小鹏汽车的目标是在2025年实现经营利润转正。
真要达到这些目标，就涉及到第二条红线：
二、月均销量2.5万辆是生死线，上者生，下者死。
直接说结论：月销量2.5万辆的是一个生死线，能达到这个线，就有盈利的希望。这个数据虽然不绝对，但有代表性。
在价格战的市场下，销量上不去的车企就是等死。
在造车的巨大成本下，车商要盈利就一条路，靠规模效应摊薄边际成本，拉高边际收益。高端产品如理想和蔚来的毛利率还能高一些，而低端产品一般毛利率越低，更需要走量。
特斯拉从2003年成立到2018年全年盈利，原因就是它的销量规模效应已经起来。这一过程熬了16年。理想汽车从2015年成立到2023年盈利，花了8年时间。
理想和特斯拉盈利的共同特征就是，季度销量冲破8万辆。理想2023年一季度盈利时，季度销量是8.6万量。特斯拉2018年三季度开始盈利时，季度销量是8.4万辆。月销量均在2.5万辆以上。
用这两家做参考，意味着盈利的要求月销量至少在2.5万辆以上，年销量要到30万辆以上。
造车新势力里面在2023年做到这一点的只有理想汽车：37.7万辆。
其他造车新势力的2023年销量，蔚来只有不到16万辆，小鹏13.3万辆，合众（哪吒）10.5万辆，华为问界9.27万辆……不过，华为问界今年1月份月销量已经突破3万辆，达到32973辆，如果按照现在问界月销3万多辆的趋势继续，华为车BU在2-3年里就能达到盈利的目标。
零跑汽车创始人朱江明曾在2023年初为公司定下了全年20万辆的销量目标，还说“如果2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了”
现在零跑汽车2023年销量数据出来了：14.42万辆。
对比够明显了吧，朱总的提示也够清楚了吧。
三、不买没实力没靠山的车，单打独斗没有出路。
汽车产业本身是重资产、重资本的，没有资本，就不要去趟这趟浑水。
当年特斯拉差点死在产能不足上，直到在上海拿地建了超级工厂，这就是靠山的实力。如今特斯拉已经越过烧钱模式，越过盈利线，进入稳定阶段。
理想、蔚来和问界，烧钱也烧了好些年了，动辄一年烧钱上百亿，没有靠山就不能活。
当然，靠山是否真的可靠，也要看自己的本事。
威马烧了410亿元，不能说没有靠山，最后资金链断裂时，靠山没有再出手相救，足以看出他们对威马的失望。
于是，最近的汽车厂商也在寻找新的竞争力。
小鹏与大众汽车达成合作，获得新融资50亿元，还与滴滴合作，来获得滴滴生态体系全面支持。
蔚来与OPPO合作，后者将折叠屏适配蔚来汽车上；蔚来自己也下场造手机；还与国际石油巨头壳牌合作，布局充换电服务点。
这些都是为了寻找新的竞争力，换得金主爸爸持续的信任。
如果说十年前小品牌还能在新能源汽车如入无人之境，大吃四方。现在的新能源汽车市场，已经如蛟龙恶斗，腥风血雨了，小品牌已经没有生存空间。
因为整个市场需求已经被填满了。如果按照车聚网整理的这个数据，目前年销量新能源汽车30万辆以上的有比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、理想、吉利6家。
来源：车聚网
关键是，这几家已经覆盖了价格5万到100万的区间。有实力的新进者还能和他们抢口饭吃，小品牌你拿什么打。
比如，年销量30万辆以下的，里面还有一大批传统车企的新能源品牌，长安、长城、上汽大众、比亚迪戴勒姆、奇瑞汽车、华晨宝马……他们的新能源汽车，虽然暂时销量不高，但只有背后强大的靠山在，他们仍能造血烧钱，在营销、产品设计、更新迭代上不断发力，未来盈利的希望仍在。
当然，传统车企的新能源品牌，也有停产的可能，那最多也是买到一款绝版车，售后服务
的体系仍然在。
你要买到威马、拜腾的烂尾车，连个售后电话都打不通，找谁说理去。
还有一大批几乎没什么关注度的新能源品牌，他们的销量更低，合创、小虎、天际、电动屋、理念、阿图柯……在价格战下，他们的存在感和生存空间越发微弱、狭小。