目前市面上主流且合法的转向系统主要有液压助力转向和电子助力转向系统，二者均为通过机械实现车轮转向，但特斯拉Cybertruck采用的线控转向系统与以上两种完全不同，线控转向系统（Steering-By-Wire），取消了方向盘和转向车轮之间的机械连接部件，彻底摆脱了机械固件的限制，完全由电能来实现转向。线控转向系统的特点是可以实现机械系统难以做到的角传递特性的优化。
在线控转向系统中，驾驶员的操纵动作通过传感器变成电信号，信号经分析处理后，通过导线直接传递到执行机构。由于不受机械结构的限制，可以实现理论上的任意转向意图。简单来说就是线控转向可以随时进行转向比的调整，例如低速掉头时调大转向比更易操控，高速行车时调小转向比更加稳健，除此之外对于日益深入的自动驾驶来说，线控转向也更有优势。
当然线控转向也不是只有优点，由于取消了机械结构，所有控制通过电信号实现，所以必须保证复杂程序的运算不会出错避免严重交通事故。在这方面特斯拉Cybertruck给出的解决方案是为其设计了2倍的冗余，也就是车内共有三套传感器系统，万一出现故障还有两套作为备用，理论上来说是比较安全的。其实线控转向并未特斯拉首创，早在2017年上市的英菲尼迪Q60便配备了线控转向，但它还是配备了机械转向作为冗余才得以上路，目前来说国内法规还是不允许仅靠线控转向系统的车型上路的，所以这也是未来特斯拉需要应对的问题。
48V低压系统
即使是燃油汽车，电气系统都是必不可少的一部分，转向灯、空调、车机等都需要车内低压系统实现控制。最早的低压系统出现在1918年，燃油车上开始使用6V电池，逐步催生车灯和车载启动机，50年代开始迭代为12V电池并一直沿用至今，目前市面上的主流车型还是采用12V低压系统。
特斯拉Cybertruck则搭载了48V低压，并成为首款搭载48V低压系统的量产车型。由于车内空调、车窗等功能不需要较高电压，所以需要通过DCDC转化器将电池输出的高压直流电转变为低压电，再充向专门的低压蓄电池并传输给各个电器。常规12V低压系统的线束大约为50千克，而在48V低压系统下同等功率电压升高故而减少电流，便可以选择更细的线束，不仅能够降低车重增加续航和提速能力，也还可以在生产时减少77%的布线和50%的铜需求有效降低成本，所以48V低压系统也是特斯拉Cybertruck的一大领先技术。
既然48V低压系统优点这么多，为什么其他车企不使用呢？首要原因还是在于复杂性和安全性，48V低压系统存在一定技术壁垒，一旦低压系统出现故障或安全漏洞会导致严重事故。除此之外供应商也是一大因素，由于其他车型均采用12V低压系统，率先更改的企业需要面临较高的供应商成本，特斯拉由于自身体量庞大可以负担。不过Cybertruck将为48V低压系统树立一个先进性标杆，随着各大车企认识到48V低压系统的优点便会逐步跟进升级，从而实现该细分市场的大洗牌。
写在最后：
从技术角度来说特斯拉Cybertruck是具有革命性意义的，线控转向和48V低压系统其实一直都有传统车企在研发但一直未出现有话语权的产品。从200万+的订单量中足以看出消费者对于Cybertruck的热情，国内巡展过程中也是热度颇高，将如此多的汽车工业最前沿技术集于Cybertruck一车当中，对未来的全球皮卡乃至汽车市场未来走向都将产生深远影响。