中汽协数据显示，出口对总销量增长的贡献率超过一半，达到55.7%。其中，乘用车占了84.3%。而商用车出口77万辆，增长32.2%。商用车国内销量增长20%，出口增速同样超过国内，对增量贡献率25.7%。
由此可以判断，从国内市场角度，商用车复苏的动能大于乘用车。而出口增幅，乘用车增长则快于商用车。
主机厂出血打价格战
单独看12月份，乘用车产销分别为271.3万辆和279.2万辆，环比增长0.3%和7.2%，同比增长27.7%和23.3%。环比、同比这两组增长率的数据很有意思。
相对11月，产量稳定，但批售大幅增加，这反映了常规“压货”动作仍然存在。而和2022年同期比，产量增得多，销量增得少，反映了“压货力度”不如2022年。这与市场的主观感受是一致的。
另有第三方数据表明，2023年12月中国汽车经销商库存预警指数为53.7%，同比下降4.5个百分点，环比下降6.7个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业仍处在不景气区间，但景气度显著回升。
这是2023年以来，汽车经销商库存预警指数最低的一个月份。单是12月份，就有20多个品牌降价。
按照一般的理解，压货放缓，多半是因为压不动了，经销商没钱进货、准备或威胁退网、长期赔钱造成主机厂控制能力走低。
而全年价格战，本质是允许“官降”。对于新能源而言，官方价格就是终端价格；而对于加盟经销商而言，允许“官降”，拉近了拿货和零售价的倒挂价差，对经销商的业绩和财务压力，其实都是减轻了。降价挤压掉的利润，多半由主机厂承担了，这是和往年不一样的地方。
中汽协强调汽车制造业增加值增速，快于制造业整体。这很容易被误认为利润率高于制造业整体。其实它们是两回事，也未必成正比。
汽车作为工业化集大成的链条末端产业，理论上负责给上游分配财富，理应比上游分利润多。但消费市场同生态位竞争，远远超出了上游供应商，导致负责分钱的反而不如上游。这一点并非暂时的，而是全球普遍现象。能拉动利润率的，是保持一定规模的同时，做高端品牌和产品。
中企正走向品牌溢价
国内市场，前10家集团市占率85.4%，同比跌了1.7个百分点；而新能源前10名企业销量增长47.7%，市占率86.8%，同比增长5.8个百分点。
一降一增，反映了传统车企控场能力略微下滑。如果剔除新能源品牌的对冲，下滑幅度将大于现在看到的数据。而新能源头部效应凸显——当马太效应强化的时候，标志着市场正在进入成熟阶段，即新玩家蹿红的可能性降低了。
这和中国品牌全年市场份额（56%）的进一步提升，有一定关联。目前中国品牌有近半（49.9%）的产品都是新能源了，就知道谁是新能源战略进程的推手。
不论12月还是2023全年，传统燃油车产品中，掉队是低级别产品（B级、A0级及以下），A级虽然正增长，但只有0.1%，勉强保住份额而已。
新能源则是D级涨幅最大（160.5%），其次是A0级（114.8%），其后依次为C级（73.2%）、B级（56.5%）、A级（45.5%）。A0级市场参与品牌很少，有一定偶然性。而其余依照级别降序排列，说明消费者从燃油车转向新能源的时候，选择了消费升级。
同时，消费者也认可中国品牌创造出来的新价值点（产品溢价），距离品牌溢价，只有一步之遥。这一点，从高端乘用车增长率（15.4%）和中国品牌市占率上也得到证实。
中国品牌，正忙着将旗下燃油车全系换装插混，而且是用一种插混方案（多数是串并联方案），取代此前五花八门的尝试。该进程在2023年就已成型，2024年将获得更大的进展。
相对优势正在扩大
除了出口新增动能，新能源领跑全球也是人尽皆知的事。
2023年，新能源产销量分别为958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%。其中，新能源乘用车市占率34.7%。